《2019一季度胡潤大中華區獨角獸指數》顯示，阿里旗下的菜鳥物流以1000億的估值成為最大的物流獨角獸，而京東物流估值800億，緊隨其後，排在第三的是來自貴州的滿幫集團，估值400億。滿幫是中國最大的物流貨運平臺，被稱為“貨運版滴滴”。

筆者在前幾篇文字中和大家交流了國內物流的現狀和對未來的憧憬，其中，重點強調了應加強現有物流基礎設施的觀點。

中國公路貨運市場巨大，現有資源卻是一盤散沙，跑在中國高速公路上的大貨車司機約九成是個體司機，而這一個個弱小獨立的“細胞”，在苦苦支撐著中國公路貨運市場這片天。

當我們在光鮮的GPS定位中看到的一個個車輛標識、在找車平臺上看到一條條找貨司機資訊的時候，背後是這些辛辛苦苦跑在路上的司機朋友。

加強物流基礎設施建設，指的都是什麼概念？

可能有些朋友看了我之前的文章，個人論述了國內物流做大後，如何做強的一些諫言，這裡不再細說了，但是，覺得有必要就一些概念也拓展說明下，例如“物流基礎設施”，我們弱在哪？

1、大型過載貨車對於個體來說，無疑是一項鉅額投資，這些個人從業者可沒有人給他們什麼“天使投資”之類的支援，欠債和貸款的壓力完全靠他們自己承擔。

2、《中國卡車司機調查報告No.1》揭示出路上跑的3000萬卡車司機承載中國76%貨運總量，“一年有近300天見不到女兒、一日三餐不進是常態，貨難找、車難開、貨代和車貨匹配App扒皮、各類收費罰款繁多.....”是他們工作生活的常態。公路物流體系的生態環境，其實對於這3000萬卡車司機還談不到舒適和友好。

3、貨物安全保險體系根本談不到完善，這也是行業最底層的隱患。

4、車、貨資訊不對稱，資源低效和浪費現象嚴重，找車APP、專線物流、企業物流、貨代公司等等各種渠道並存，連基本的協調都沒有，更別談到有些所謂的專家所謂的“智慧”、“區塊連”、“AI”、“雲端計算”……！

上述這些都是我們的“物流基礎設施”有待加強的地方……

欣喜地看到一些有益的嘗試

在2017年11月，由貨車幫與運滿滿戰略合併組建的滿幫集團誕生，兩家合併拿下90%的市場，成為了公路貨運市場的絕對老大，同時，也成為了一隻超級獨角獸，估值400億。截至目前，700萬司機登陸滿幫平臺，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫會員，覆蓋全國339個城市，11萬條線路，平臺年成交規模超過8000億。

雖然舉例3000萬這個數字相距甚遠，但是，這已經是一個很大的努力了，畢竟對於一個企業而言，“一統江湖”也沒那麼容易……

回到篇首的話題，滿幫會是“貨運版滴滴”嗎？

網際網路+給很多行業注入了活力，這是毋庸置疑的，個人看客執行業的“滴滴”，觀點明確，它的出現，從本質上改善了社會運力不足，利國利民；但是它的出現確實也觸動了很多既有行業的蛋糕，所以，面對規範和限制也就可以理解，否則市場會比現在大的多；引進了競爭機制，促進了對既有行業的服務態度和品質的監督和改善；但其執行中，還是出現了一些管理漏洞，有待提高，但是瑕不掩瑜，起對於社會進步的貢獻大於弊端。

今天的滿幫誕生後，比較起“滴滴”，讓我們客觀分析一下異同：

1、滿幫對於車、貨的資訊交流這個需求而言，就是雪中送炭一樣的意義，企業自發地去做這件事，對於中國物流業底層建設，功不可沒。

2、和滴滴做個對比，滴滴更像是司機加盟制，而滿幫更像是個中介。例如滴滴出現了司機傷害顧客的行為時，企業有義務直接承擔起相應責任；而滿幫這類的資訊平臺，會無條件地對於貨車承載貨物的損失第一時間給予理賠麼？

3、從平臺和司機結合的緊密程度上看，滿幫也更加鬆散，平臺沒有任何義務去保障司機得到需要的訂單。

4、資本趨利，二者都不可能無條件服務於社會，未來都會採取上市或者壟斷收費等方式收割韭菜，只是希望這種行為不要重蹈滴滴放鬆管理的覆轍。

5、滿幫不斷為司機在拓展中古車、金融信貸、無人駕駛等等增值服務，個人以為，這些都是對於建設物流基礎設施有利的嘗試，不管它何時割韭菜，這些增值保障服務都有價值。

京東、蘇寧之後，德邦、滿幫等企業對於中國公路物流高精地圖資料、貨運大資料的採集、建模工作，都是對於中國物流行業極有價值的。

綜上所述，無論“客運滴滴”和“貨運滴滴”，它們都為社會的進步和發展作出了貢獻，並以企業的身份帶動了這個行業的進步。只是這二者的運作原來和模式，個人以為有著本質的不同。

殊途同歸

除了滿幫，我們還看到了其他的很多嘗試，例如另外的一個圍繞貨車司機的變革：傳化首創的公路港模式。

傳化公路港最初是通過設立公路港這麼一個專門的交易區域的方式來完成資訊的交流對稱，後再接上網路手段，可以實現：通過跨區域物流資訊交易方式，突破了空間限制，讓各地物流商家的貨運資訊異地同步釋出，既能讓異地眾多的貨運司機實時查詢，也能讓貨主充分選擇和自由洽談交易，解決了傳統物流資源零散、交易環節閉塞、資訊集聚度不高的問題，為車貨匹配提供更多的成交機會，整合各地物流資源，有效提升車貨匹配效率，擴大了集約化經營範圍。

傳化試圖以公路港為核心一步一步將供應鏈資源，財務管理，支付金融等等能力不斷升級，最終形成以“城市物流（供應鏈）中心、智慧系統、支付平臺（金融）”三大基礎服務設施為基礎，結合共享理念、平臺模式和數字化技術，最終構建出物流（供應鏈）服務平臺。

我們發現無論滿幫，還是傳化，都著手於3000萬貨車司機的痛點，也就是：人車兩端完成了資訊互通與實時查詢的功能，另外：

1、二者實現形式不同，最終目的殊途同歸，都是為了打通車、貨不對稱的局面，實現資訊最大限度地互聯互通。

2、傳化更加註重硬體場景的打造，客觀上限制了其影響力；另外，重資產的投入，於行業的基礎建設有利，但是，在這個資本虎視眈眈的時代，這種模式對於資本而言，也許效率反而不如滿幫的做法。

3、公路港一方面建設了一個友好的互動場景，給司機提供了一個補給喘息的節點，並吸引了一些貨主常駐，但是，這些努力相比於司機對於資訊的需求而言，只是次要的。

在一個行業整合、資本統治的時代，物流行業也不例外，當然我們要用積極的觀念去看待這種“侵略和吞併”的現象，因為，這對於整個行業的建設是個重大機遇。

物流領域有諸多投資大佬，比如阿里、騰訊、普洛斯等。其中，阿里投資了20家企業，騰訊投資了14家。細細思量馬雲和馬化騰的投資戰略，二者各有不同的邏輯、打法、套路。馬化騰“佛系”參股，投出6個物流獨角獸；馬雲更“霸道”和“強勢”，一般是戰略投資或者併購。

一個已經做大了的物流市場，我們的基礎建設、管理技術、政策支援還有待於跟上，如何打好這個行業的“地基”，才是現階段物流行業的重中之重。