比亞迪的DM-i超級混動系統一經發布，就在車圈裡掀起了軒然大波，不再執著於效能的比亞迪，這次把油耗做到了極致：其中，秦Plus DM-i，號稱在25%的低電量情況下，油耗可以達到百公里3.8L。同時百公里加速成績可以達到7.3S。SUV車型中，宋Plus DM-i 油耗能達到百公里4.4L，中型SUV唐DM-i，油耗可達5.5L。

在此前，我們一說省油，首先想到的是日系，日系車省油，但是動力比較肉，這是大家一直以來的共識。像是豐田卡羅拉雙擎版本，動力肉是真的，百公里加速將近12秒，日常在市區內行駛還可以，真要是在國道上想要超個車，還真是有點力不從心。但是卡羅拉的油耗的確很低，普通1.2T實測在6.7L左右，而雙擎版本的工信部油耗能到達4.1L，實測也在5.4L左右。表現已經非常優秀了。

可是……油電混合，再加上犧牲了動力，也只做到了5.4L而已。而號稱百公里加速8S內的秦Plus，它真的可以把油耗做到4L以下嗎？是不是虛標？是不是吹牛？

釋出會開了不久，比亞迪就邀請媒體進行了實車試駕。3.8L的油耗果然只是個保守數字，在實測中，平均油耗要遠低於3.8L，最低甚至不足3L！這是什麼概念？這臺車即便永遠不充電，當成純燃油車開，百公里的用車成本也只要十幾塊錢！幾乎可以和純電車相提並論！而且永遠不存在續航焦慮的問題！

它是如何做到的？

其實，並不是DM-i系統省油，而是我們傳統燃油車太費油了！

內燃機並不能算先進，從一百多年前被髮明以來，原理層面一直沒有什麼變化。其基本原理大家應該都懂：簡單說，就是吸氣、噴油，然後在缸內點燃油氣混合物，推動活塞做功，之後排氣、吸氣，週而復始。

可是這東西並沒有我們想象的那樣完美，首先說我們無法讓發動機的轉數和車速實現同步。發動機轉的慢點，車速就慢點，轉得快一點車速就快一點——這是無法實現的，因為發動機轉的太慢，根本就帶不動車輛！（低扭不足）

為了解決這個問題，我們不得不透過齒輪來放大發動機的扭矩，簡單說就是發動機這邊是小齒輪，車輪那邊是個大齒輪，這邊倒騰好幾圈，車輪才動以下。其實就是很簡單的槓桿原理。終於，車動了。

然而，發動機的轉數越高，噴油次數越多，自然而然地也就越費油。而且發動機轉數也不能無限增加，我們儀表盤上，基本上大於6000轉就進入紅線區了。可是搭配那樣的小齒輪來驅動車輛，哪怕發動機最高轉數，車速也不過40Km而已，也就是說汽車開不快。

於是，工程師又能加了幾組齒輪，這就是變速箱的檔位，實質就是改變齒比來提升速度。起步的時候發動機動力輸出軸這邊用小齒輪，車輪那邊連線的是大齒輪，而到了高速，有了慣性，不需要那麼大的“勁兒“了，輸出軸這邊的齒輪大一點，車輪那邊齒輪小一點，原來是這邊轉30圈車輪轉一圈，現在這邊轉5圈車輪轉一圈，車速就起來了。

說白了，變速箱就是給發動機拄的拐，發動機先天不足，天生就瘸了兩條腿，一條腿腳做低扭不足，一條腿腳做轉數無法太高。單獨的發動機無法驅動車輛，只能拄拐跑。

最開始透過手動來控制，後來嫌麻煩，發明了自動變速箱，CVT和雙離合，可是畢竟是拄拐，必須得抬起來一下，就像是踩離合動力中斷一樣。雙離合算是雙柺，換擋速度快了，但是有時候容易拌蒜，頓挫那麼一下。哪怕AT變速箱已經堪比輪椅的水平了，可是依然無法改變發動機先天不足的事實。

拄著拐前行的發動機，表現依然不盡如人意。只是因為沒有競爭對手，所以問題並沒有凸顯出來（在早期，汽車的競爭對手是馬車）。我們已經習慣了百公里10L、8L的油耗，覺得似乎天經地義了。然而事實上，汽車在行駛過程中，存在著極大的浪費。

1、起步階段：因為內燃機天生缺陷，低扭不足，為了提供足夠的扭矩，在起步階段不得不拉昇轉速，造成油耗的升高。像是現在的48V輕混技術，的確可以省油，而原理無非是在起步階段輔助提供扭矩而已。說白了就是發動機起步時太費油，電機幫忙給推一把。

2、停車怠速：為了讓車輛保持動力，在等紅燈時，大部分車輛都會怠速工作，發動機以低速運轉，同時為車內的蓄電池補電。為了解決這個問題，部分車企弄了一個天怒人怨的自動啟停功能，能省油嗎？理論上是一定能的，但是實際體驗非常差。

3、低速行駛：想要保持低速行駛，發動機低扭不足，無法把轉數轉到很低，哪怕只有5Km的時速，發動機也要以一千多轉的速度工作，輸出功率不高，燃油燃燒也不充分，存在極大的浪費。

4、高轉速：一般發動機的最大馬力對應的轉數都較高，想要爆發出強勁的動力，必須拉昇發動機轉數。然而高轉數意味著高油耗，很多時候一腳地板油下去，油箱裡就是一個小漩渦。像是省油的日系車，往往都是以犧牲動力為代價的。

5、動力損失：當我們在減速踩剎車的時候，只能透過摩擦剎車片來抵消車輛的動能，而這一部分能量也被浪費了。

不僅僅是能量轉化效率低，包括執行過程中產生的震動、噪音，以及長時間使用導致的積碳、磨損問題，都令人頭疼。簡而言之，發動機其實就是這麼個滿是缺陷的東西，它只有一個優點，就是加油方便。

為什麼比亞迪的DM-i 車型能夠做到如此低的油耗？其實原理並不複雜，首先超高的熱效率，43%的發動機熱效率在量產車中目前排第一。其次，它用電來彌補了發動機那些不經濟工況，只要發動機啟動，就是43%熱效率的最佳工況區間，如果速度允許，可以直驅車輛，那就直接驅動，避免能量轉換過程中的浪費。如果是低速蠕行的話，那就以43%的熱效率來給電池充電，之後再用電來驅動車輛。

要知道，電能的轉化效率要比內燃機高得多，基本上都可以達到95%左右。而且電不存在低扭不足的問題，動力平順，油門響應迅速，而且沒有發動機的噪音和震動。

起步階段用電，停車也沒有怠速，低速蠕行的時候，如果電量充足就直接以純電形式行駛，如果電量不足，則啟用增程模式，讓發動機以43%的熱效率給電池充電，同時用電來驅動車輛。你在市區內開50Km，可能發動機只有20-30Km左右在工作，其餘時間都是零油耗。

所以我才說，其實並不是DM-i省油，而是傳統的燃油車太費油了！比亞迪聲稱這次DM-i是對傳統燃油車的降維打擊，我深以為然。發動機和變速箱組合的傳統燃油車是時候要退出歷史舞臺了，它們已經服役了上百年，這一百多年，我們都在湊合。

我們忍受著高油耗，高排放，高汙染，我們忍受著小排量孱弱的動力，遲滯的油門響應速度，我們為了解決動力平順的問題一再改進變速箱，為了解決噪音問題一次次給車輛做NVH調整。可就是這樣，很多車在服役了幾年之後，依然不可避免地產生振動和異響……

落後的發動機和變速箱並不可怕，真正可怕的是我們落後的思想。我們用內燃機淘汰了馬車，沾沾自喜了上百年，不思進取！

現在，插電式混動來了，在DM-i面前，燃油車沒有任何優勢，不管是動力還是油耗，都被碾壓得抬不起頭來。

現在，還有不少人以為我們汽車產業仍舊是落後的，以為我們國產車不如歐美德日韓，他們不是不承認進步，可是仍舊認為有差距——差距在哪？這些年來，國際傳統車企說是坐在前人的成果上躺賺也不為過！甚至很多人都沒意識到，發動機+變速箱的動力組合是多麼落後的一套系統！現在，比亞迪做到了彎道超車，秦Plus DM-i，能把油耗做到3L以下，同時百公里加速仍舊在8S內，還有誰？漢DM，百公里加速4.7S，油耗不過6L左右。同價位有對手嗎？

很多人還是轉不過彎來，總覺得用新能源和燃油車比是不公平的——其實有什麼不公平呢？燃油車能做到的事情插電式混動都能做，而且比你動力更強，比你油耗更低，比你更平順更舒適。現在插電式混動已經可以全面取代燃油車了，正是所謂的：降維打擊！