最近，有日媒報道稱萬事得在2022年3月之前不會推出全新或大改款車型，也就意味著，未來2年內，萬事得沒有任何換代或新車釋出。對於企業來說，不斷推陳出新才能保持自己在市場上的熱度，但是萬事得似乎“不信邪”，這究竟是為什麼呢？

2019年，萬事得在華全年銷量22.7萬輛，同比下滑16.37%。2020年1月份，萬事得在華銷量為20963輛，同比下滑了8.23%，比2018年1月同比下滑38.3%。除了國內市場的萎靡，萬事得在全球市場的表現也同樣如此，2019年，萬事得全球銷量156萬輛，沒能實現年初162萬的銷量目標。

2019年，萬事得全年營業利潤為830億日元，其中第三季度淨利潤約為65億日元（約合4.13億人民幣），而豐田的2019年第三季度利潤為6623億日元。也就是說，豐田只需要兩週就能賺夠萬事得一年的錢！

在銷量、營收雙雙下滑的情況下，萬事得作為一個“小廠”勢必要縮減開支來保證企業的正常運作，再結合萬事得現有產品的生命週期來看，暫停新技術研發似乎是最好的方法？但是，萬事得並沒有這樣做。

俗話說，不要把雞蛋都放在一個籃子裡，否則很有可能會帶來不可挽回的後果。但對於現階段的萬事得來說，破釜沉舟似乎是扭轉局面的最好方法。兩年沒有新品推出，也就意味著它可以把所有的研發投入都用來憋大招：傳說中的後驅直六新車。

2019年3月，萬事得對外公佈了新車研發計劃，聲稱它們將推出全新的後驅平臺，並且研發一臺新的縱置直列六缸發動機以及8速自動變速箱（有可能還是愛信代工），這套組合將被應用在全新一代的萬事得6車型上，並且不排除它們會推出更高階的產品。

在未來的兩年時間裡，萬事得將會把大部分精力和財力都投入這套全新架構車型的研發中。再看看萬事得最近幾年可憐巴巴的營收表現，一邊研發全新平臺架構和動力總成，要是再讓萬事得對現有車型進行改款換代，顯然不太現實。

毫無疑問，自己。萬事得一直都是一個非常自信的品牌，他們敢在這個時候做一件破釜沉舟的事情，就證明他們對當前的產品佈局有著十分的信心，他們相信現有產品足以應對未來兩年的市場變化，那麼事實是否如此呢？

我們先來看看萬事得現有的主流產品都處於一個什麼階段。

從最小的轎車來說，這一代萬事得2在2014年10月釋出，迄今有不到6年的時間，中間經歷過中期改款，但也已經算是一款年齡較老的車了，如果萬事得2的產品不換代，一直堅持到2022年3月的話，屆時它的年齡將接近8。對比本田全新一代FIT（GR）以及豐田全新一代Yaris，萬事得2將毫無競爭力可言。

萬事得3是萬事得最新的轎車，該車在2018年11月的洛杉磯車展首發，所以對於它的生命力是完全不需要擔心的。萬事得3最大的亮點在於首次量產的SkyActiv-X壓燃發動機，但目前也僅在部分國家和地區發售，國內市場依舊處於跳票狀態。

而且通過小道訊息來看，中國產馬3壓燃版的動力水平並沒有比本田的1.5T以及福斯的1.4T好，或許在油耗方面更勝一籌。結合中國產馬3頂配16.89萬的價格來看，中國產壓燃馬3的起售價很可能接近18萬，想要靠它走量幾乎不可能。

馬6（ATENZA）作為目前萬事得全系的旗艦轎車，早在2012年就正式釋出了，迄今已有接近8年，儘管後期針對美國市場加入了2.5T發動機，但依舊不能改變它略顯審美疲勞的事實。2019年在國內完成了中期改款，外觀內飾有一定調整，但本質上沒有多大變化。

按照萬事得的計劃，全新一代馬6將在2022年釋出，也就意味著現款馬6還要再撐2年，達到接近10年的產品週期。看看同為日系的Accord、Teana、CAMRY紛紛換代，不知道萬事得6的競爭力還剩下幾分。

同樣，萬事得SUV的產品線也不樂觀。

尺寸最小的CX-3在2014年11月釋出，與萬事得2相同平臺的它在歐洲和日本市場銷量尚可，但是在美國和中國市場就非常慘了。美國人對這種小車實在沒興趣，中國的CX-3居然是純進口身份，高昂的價格和狹小的空間自然賣不出去。與馬2不同的是，萬事得現在似乎在有意放棄CX-3這條產品線，因為他們有了一個更好的替代者：CX-30。

作為第二代創馳藍天架構首款SUV車型，CX-30在2019年3月的日內瓦車展釋出，滿打滿算也不到1歲，這款CX-30很多人認為是CX-4的全球化作品，其實兩者的定位還是有差別的。CX-30的風格更偏向傳統的小型SUV，而CX-4則是跨界產物。

CX-30稱得上萬事得未來一段時間的主力車型，與馬3同平臺的它擁有更好的行駛品質以及最新的設計語言，按照常規產品6年換代的時間來算，CX-30至少可以撐到2025年，屆時萬事得下一代架構早已成熟，CX-30再換代就沒什麼難度了。

熟悉萬事得的朋友都知道，CX-4是一款中國特供車，所以針對它在全球市場的生命力並沒有什麼可評價的。值得一提的是，這款轉為中國市場打造的轎跑SUV居然是萬事得在國內銷量最好的SUV，超越了全球車CX-5。

CX-4在2016年4月的北京車展首發，2019年進行了一次中期改款，針對外觀、內飾以及隔音方面進行了升級。在CX-30中國產上市之前，CX-4依然是萬事得在中國SUV的扛把子。

2011年9月的法蘭克福車展上，萬事得創馳藍天架構首款車型CX-5首發，迄今已有8年多的歷史。這一代CX-5在2013年引入中國產，由於空間小、噪音大等弊病導致它的銷量並不出色，很難加入主流車型的競爭。

2016年11月，中期改款的CX-5釋出，新款車型換用了全新的設計語言，內飾也更精緻時尚，同時針對老款車主詬病的後排座椅舒適性、隔音等問題進行了改進。改進後的CX-5也只能說是常規水準，依然沒能達到同級領先的水平。按照萬事得的規劃，CX-5至少也要到2022年才能換代，屆時它的生命週期將達到11年！

CX-8是一款主打亞洲市場的旗艦SUV，2017年10月正式釋出，2018年12月中國產版上市。作為對標HIGHLANDER的中大型SUV，CX-8使用了與CX-5相同的平臺，甚至可以稱其為CX-5 L，寬度和輪距都沒變，僅拉長了軸距和車長。

更大的問題出現在動力，日本市場的CX-8使用2.2T柴油發動機，而國內市場僅有一臺2.5L自然吸氣發動機，拖動1.8噸重的CX-8真的非常吃力，對比HIGHLANDER的2.0T毫無競爭力可言。隔壁TNGAHIGHLANDER已經在國外上市了，最快今年就會中國產，CX-8在中大型SUV市場的生存狀況可謂每況愈下。

在CX-8之上就是真の旗艦CX-9了，當年聽說萬事得要中國產中大型SUV，我一直認為CX-9才是最適合中國的產品，因為中國消費者需要的是一款尺寸夠大、空間夠大、動力足的大SUV，而不是CX-5加長版。

CX-9在2015年11月釋出，目前主打美國市場，尺寸看齊福斯Teramont，搭載一臺250馬力、420N·m的2.5T發動機。但是非常遺憾的是，這樣一臺看似完美的SUV，萬事得沒有把它引入到大陸市場，而它在美國的表現也不盡如人意。

如果萬事得想要把還在研發的新架構應用在CX-8、CX-9這兩款中大型SUV上，這兩臺車倒是等得起，只不過那個時候，恐怕他們倆早就被市場遺忘了。

最後就是2019年10月釋出的MX-30了，這是一款純電動小型SUV，採用對開門設計，但是200km的續航水平實在有愧於2019年電動車的身份。萬事得也明確表示MX-30不會普及到全球市場，更像是他們對電動車的一次試探，不過基於它200km的續航，競爭力也就可想而知了。

說到這，相信大家對於萬事得現有的產品線已經有了一個非常清晰的認知了，除了2019年釋出的馬3和CX-30外，其餘車型普遍年齡偏老。就算是萬事得全新後驅平臺研發成功，最多也只能應用在馬6、CX-8以及CX-9上，最主力的CX-5依然沒有換代的機會，生命週期甚至可能超越11年！真是想想都覺得艱難。

如果萬事得的兩年計劃成功，最好的結果就是在中高階市場口碑銷量雙豐收，並且實現他們向“二線豪華品牌”進軍的夢想。因為現在越來越多的廠家搞小排量發動機，2022年還能成功推出一款直六發動機的後驅車的確非常誘人。

只是按照萬事得的產品線和銷量來看，兩年不發新車和新技術，這個品牌有極大可能被市場淘汰，一旦陷入財務危機，研發新架構無異於痴人說夢，到時候面臨萬事得的將是被收購的局面。而且，收購它的廠家很有可能是豐田。

使用馬2平臺的豐田Yaris Sedan

豐田覬覦萬事得已經不是一日兩日了，兩家之前也有過很多合作。豐田有著強大的技術、財力以及供應鏈整合能力，在全球市場的話語權也數一數二。如果萬事得真的像速霸陸那樣成為豐田集團的子品牌，其實未嘗不是一件好事，有豐田做靠山，萬事得的技術研發會更加順暢，並且還能與豐田共享平臺架構、動力系統等，作為一個馬粉反倒有些期待呢！

其實早在2017年，豐田就與萬事得達成了合作協議，雙方互相持股，豐田持有萬事得5.05%的股份，而萬事得則持有豐田0.25%的股份。如果萬事得真的到了危急時刻，對於豐田來說，的確是一個將萬事得納入自己陣營的好機會。除了萬事得以外，豐田還在2019年2月收購鈴木4.94%的股權，前段時間還增持速霸陸股份至20%，將速霸陸正式變成自己的子公司。按照豐田的節奏，如果把萬事得納入旗下，或許將會誕生一個新的超級汽車集團。豐田、速霸陸、萬事得、鈴木、凌志這5大汽車品牌能夠實現各個領域的交流互通。而各家擅長的技術也將實現共享，對於萬事得這種小廠來說勢必是一件好事。

萬事得看似瘋狂的行為也許早就做好了失敗的打算，妥協一直都不是東瀛BMW的信條，我也希望萬事得能打贏這場翻身仗吧，儘管成功的機率非常渺茫。