在今年1月的2020媒體大會上，本田中國宣佈了今年將在中國市場投放插混版CR-V的訊息。作為本田品牌在中國的首款可以上綠牌的新能源車型，這款新車又有什麼本田“黑科技”呢？我們一起來看看。

● 第三代的i-MMD混動系統回顧

本田將旗下的插混系統稱為“SPORT HYBRID e＋”，它是以本田第三代i-MMD混動系統為基礎升級而來，因此我們先來回顧一下第三代的i-MMD混動系統。

第三代i-MMD混動系統屬於非插電式混合動力，它由一臺阿特金森迴圈汽油發動機、發電機、驅動電機、發動機直聯式離合器、PCU（動力控制單元）和鋰離子電池組組成。其中，兩個電機與發動機直聯式離合器共同組成了動力分配、調速裝置，它所實現的就是我們一般車輛上變速器的效果。

第三代i-MMD擁有“EV純電”、“混合動力”、“發動機驅動”三種驅動模式，可以參考下圖幫助理解。

首先是在絕大部分日常的行駛工況中，例如起步、加速等，第三代i-MMD系統可以僅使用電能，直接通過行駛用電機來驅動車輛行駛。

在急加速、中高速和爬坡路況或低電量時，則會自動進入混動模式，此時發動機在最合適的轉速區間內工作，並帶動發電機將電量儲存到電池內，最後依然由行駛用電機驅動車輛，不僅保證了發動機的峰值扭矩輸出，還能有效避開汽油發動機低效率高耗能區間的浪費。

而在車輛時速超過80km/h並勻速巡航的工況下，車輛會使用發動機直驅模式，由燃油發動機直接驅動車輪。而當駕駛員鬆開油門時，配備了啟停裝置的發動機將會停止運作節約燃料，同時制動能量回收系統開始工作，為電池組提供額外能量。

簡而言之，i-MMD混動系統本來就是一款更傾向於採用電機來驅動車輛行駛的混動系統，它的結構十分簡單且巧妙，也非常方便升級為插電混動形式。

同時也正是由於i-MMD混動系統更傾向於採用電機來驅動車輛行駛，它就有效避免了目前許多插混車型上常見的“有電一條龍，沒電一條蟲”現象，因為發動機在大部分工況下根本不參與直接驅動，即使升級為插混版本，它也只是額外增加了一點電池本身的重量而已。

● “SPORT HYBRID e+”技術亮點

“SPORT HYBRID e+”在第三代i-MMD混動系統的基礎上，在電池、電機和電控三個方面做了進一步的優化，並且還開發了一款排量更小、油耗表現更好的1.5升四缸阿特金森迴圈自然吸氣發動機。

在雙電機系統方面，本田通過將電機原本的圓形繞組方式變為方形線圈，讓電機總體積中線圈的佔比從原來的48%上升到60%，實現了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

而在PCU（動力控制單元）方面，通過提升電壓控制單元VCU（電壓控制單元）的功率，讓各個電動化元件之間的運轉更加高效，使得在EV純電模式行駛時的最高時速可達到160km，擴大了EV純電模式的使用範圍。

以本田已經在國外市場推出的Clarity PHEV為例子，新車採用了容量為17kWh的松下三元鋰離子電池，比目前在售第十代Accord銳·混動的1.3kWh電池要大不少。同時，新的電池系統還採用了水冷散熱方式，綜合水冷系統還採用了略過切換回路設計，有效冷卻電池和高壓元件，提升了電池的耐久性，在汽車正常壽命週期內無需更換。

Clarity PHEV搭載的電機最大功率為135kW，峰值扭矩315N·m，在日本JC08工況下的純電動續航里程可達到110km以上，而在滿油滿電的條件下可續航超過800km。考慮到CR-V插混作為一輛SUV車型，它的續航表現可能會略遜於Clarity PHEV，但與同級別車型例如TiguanL PHEV對比，它的表現仍然更加出色。

至於充電資訊，本田官方表示新車將支援快慢兩種充電方式，慢充模式充滿需要6小時左右；快充模式下，30分鐘即可充滿80%電量。並且快充過程中，車輛動力電池還可為車內用電裝置供電。

● 本田CR-V插混版值得期待嗎？

本田的i-MMD系統本身已經十分成熟，經過了中國市場多年的驗證，而CR-V插混版的SPORT HYBRID e＋從結構上只是增大了電池容量和充電口而已，因此在品質方面應該不會出什麼么蛾子。

而在售價方面，參考目前CR-V混動版22.18-27.68萬元的指導價，CR-V插混版的指導價區間可能會在26-30萬元之間，與TiguanL PHEV的31.58-32.58萬元指導價處在相近區間。但按照本田的調性，在指導價上比福斯還貴的可能性非常低。

對於在限牌城市（除北京）的消費者來說，在可以充電的情況下，它可以做到市區通勤0油耗，而就算不充電把它當純燃油車來開，在新款1.5L阿特金森發動機的幫助下，它的油耗很大概率也只會與現款CR-V混動處在同一水平（4.8-5L/100KM）。開長途既沒有續航焦慮，又能夠輕鬆獲得綠牌，不充電行駛還能相對省油省錢，因此筆者認為CR-V插混版是一款非常值得期待的車型。