2018年除夕夜，無人駕駛技術第一次清晰地展現在全國人民眼前，點燃了消費者對無人駕駛技術的好奇和憧憬，而如今，自動駕駛也成為各大車企宣傳的重點。

自動駕駛法規

根據工信部2020年釋出的《汽車駕駛自動化分級》，自動駕駛分級為：L0級（應急輔助）、L1級（部分駕駛輔助）、L2級（組合駕駛輔助）、L3級（有條件自動駕駛）、L4級（高度自動駕駛）、L5級（完全自動駕駛）。目前，中國、美國、歐盟等主要國家都對自動駕駛有法規約束，只允許L3級（不含）以下自動駕駛車輛上路行駛，在中國，L3級及以上自動駕駛汽車只有在經過批准的長沙、北京、上海等示範區做測試運營，個人消費者的L3自動駕駛汽車上路涉嫌違法。

特斯拉帶頭碰瓷自動駕駛“自動駕駛”

2016 年，一輛處於“自動駕駛”狀態的特斯拉 Model S撞上一輛正在作業的道路清掃車，司機不幸身亡，交警認定駕駛員負主要責任，但家屬卻將特斯拉告上法庭，希望特斯拉承認關於自動駕駛描述的銷售誤導，以及承認車輛技術不成熟導致事故。之後，特斯拉中文官網將“自動駕駛”一詞變為“自動輔助駕駛”。然而，雖然特斯拉撤下了能鎖定證據的廣告宣傳，銷售推廣時卻依然透過錯誤的自動駕駛”描述誤導消費者。

2020年7月，德國慕尼黑法院判決，特斯拉不得在德國再用自動駕駛Autopilot推廣宣傳，法院認為特斯拉並沒有做到自動駕駛，特斯拉“自動駕駛的全部潛力”、“自動駕駛功能”等宣傳語給消費者傳達了錯誤的資訊和預期，廣告宣傳誤導消費者，因此不能用“自動駕駛”來宣傳。

蔚來、威馬等車企紛紛跟進碰瓷“自動駕駛”

1月9日，蔚來汽車在Nio Day上釋出了首個自動駕駛平臺系統NAD，稱將從輔助駕駛升級為自動駕駛。1月19日，威馬W6線下發佈會上，沈暉稱2021年上半年交付的W6車型將實現L4自動駕駛。兩家企業一個比一個厲害，完全無視法規，為了活下去，甚至拼上了“身家”！

而就在一月初，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo發表一篇部落格，指責“自動駕駛”一詞正在遭到一些汽車企業濫用，這會使得公眾對輔助駕駛系統功能造成錯誤的印象。Waymo指向的目標很明顯，特斯拉！Waymo可沒工夫關注蔚來和威馬。

自動駕駛技術哪家強

2020年釋出的最新自動駕駛技術榜單和以前有了一些變化，第一梯隊的依然是：Waymo（谷歌子公司）、Ford Autonomous Vehicles（福特子公司）、Cruise（通用子公司）、百度；第二梯隊則有Mobileye(英特爾)、Aptiv-hyundai(現代)、大眾、Yandex（俄羅斯）、Zoom(亞馬遜)、豐田、模式等眾多企業。

有人可能要問，特斯拉呢？特斯拉藏在最最邊緣的角落。事實上，2019年之前，特斯拉汽車輔助駕駛技術全都外購自Mobileye，這兩年擁有了自己的輔助駕駛技術，一腳踢開Mobileye，利用馬斯克強大的光環忽悠了一大堆消費者，不過卻問題頻出，事故不斷，遠遠沒有當年使用Mobileye輔助駕駛時穩定。

事實上，目前熱衷於宣揚“自動駕駛”的基本都是造車新勢力，傳統車企更加註重企業聲譽，很少以自動駕駛為噱頭，很多車企自動駕駛技術遠超特斯拉，更多的車企在默默研發。

比亞迪自動駕駛一片空白

2018年5月，比亞迪宣佈“開放汽車所有感測器和控制權”，震驚了整個汽車界。眾所周知，比亞迪是全球唯一一家同時具有新能源汽車全部核心技術和整車製造技術的車企，但是在擁抱汽車智慧化的道路上，沒有繼續選擇垂直整合，而是選擇了垂直整合+強強聯合的路線，以一種最為開放的姿態擁抱智慧化時代。

“開放汽車所有感測器和控制權”意味著，程式開發者可以藉助開放的硬體，包括控制權，設計出適合消費者、適合行業的應用軟體。事實上，比亞迪很早就和百度、華為等眾多國內軟體企業有深度合作，因為開放，在法規允許的前提下，在很短的時間內就可以實現在量產車型上搭載百度、華為等頭部智慧軟體企業的頂尖技術，實現深度智慧化甚至自動駕駛。

作為一家硬體企業，比亞迪的選擇無疑非常正確，智慧化雖然是今後汽車的發展方向，但是目前新能源汽車的電動化核心技術，是一個需要付出大量資金和努力推動技術進步的長期賽道，如果再花費大量精力去研發汽車智慧化軟體技術，對於一個不依賴風投的傳統企業來講，無疑會背上沉重的包袱。

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