萬事得又要閉關了。

近日，援引媒體報道，從2020年到2023年之間的兩年間，除電動車之外的產品，萬事得將進入一個產品投放的停滯期——在此期間，萬事得將不會有任何的全新車型釋出，只會推出一系列的年型、小改款車型以應對市場的競爭。

顯而易見，未來兩年多時間裡，萬事得又將進入到一個蟄伏期。不過，可以肯定的是，伴隨著萬事得進入“蟄伏期”，唱衰萬事得的聲音又將會多起來。

“蟄伏”對萬事得而言，是很平常的事情，甚至可以說，這是為了未來活成自己喜歡的樣子。

在萬事得的發展歷程中，基本上每隔一代車型，萬事得就會進入這樣一個如冬眠一樣的時期。而在冬眠結束之後，迎接我們的總是一個恍然一新的，甚至能夠讓人為之尖叫的萬事得。

比如，在上世紀九十年代末期到千禧年的這幾年時間裡，萬事得的腳步停止在了929、626、323這幾款車型上，隨即開始進入蟄伏期。

蟄伏的結果，是2003年以萬事得6為代表的新一代萬事得系列的登場，一個幾乎十年不過時的造型的橫空出世，以及在各個級別車型中都能夠提供的最佳的操控質感，萬事得迅速迎來高光時刻。

而在萬事得6這一系列的車型大獲成功之後，第二代萬事得6，也就是國內睿翼在2009年登場後，萬事得又開始了蟄伏。而始於2009年的蟄伏的結果，是SKYACTIV（創始藍天）造車體系的建立，將萬事得的操控精髓和輕量化、高效率的理念全面的結合起來。

萬事得CX-5成為這一次蟄伏後的首款車型，在登場之後，萬事得CX-5就連續數年成為日本SUV銷量冠軍。

至於第三代的萬事得6，即國內的ATENZA。2012年，我有幸在日本第一次見到，當時腦海裡冒出來的第一個念頭竟然是”XX，車還能這麼設計?！”,而即便是八年之後的現在，歷經數次改款的ATENZA，依舊是轎車裡最漂亮的那一個，沒有之一。

因此，從週期性規律來講，萬事得的蟄伏期反倒令人有些期待——蟄伏期過後，萬事得也必將帶給我們出乎意料的“驚喜”。

那麼，這一次萬事得的蟄伏，將會有什麼樣的變化呢？這裡先講一個小插曲，萬事得CX-8預售時，長安萬事得執行副Quattroporte付遠洪在接受採訪時表示：目前我們也在逐步的提升我們的品牌，向二線豪華品牌進行轉變。此番言論一出，便收到不少人的揶揄與嘲諷。萬事得想成為豪華品牌， 這太扯了。

眾所周知，現在二線豪華品牌搶佔市場的唯一方法就是“降價”，但降價是一把雙刃劍，大幅降價的確能促進銷量增長，而一旦降價幅度減少，銷量立刻就會下滑。所以，不少二線豪華品牌只能不斷地以更大幅度的降價來換取銷量增長以及立足市場的機會。

豪華品牌的核心是高價值以及與高價值匹配的“高價格”，當富豪S60實際售價和萬事得ATENZA、豐田CAMRY等車型處於同區間時，豪華品牌的品牌價值和產品價值如何體現出來呢？只是傳說或者說情懷嗎？

此外，二線豪華品牌大幅降價所帶來的產品品質下降也是一個不爭的事實。不客氣地說，二線豪華品牌的“價格戰”，實質上就是這些豪華品牌維護品牌面子的最後一塊“遮羞布”。

萬事得中國董事長 渡部宣彥先生

儘管萬事得是面向普通消費者的福斯化品牌，但它仍然對“價格戰”不感冒。萬事得中國董事長渡部宣彥先生表示：“萬事得將不參與價格戰，希望通過價值營銷，讓消費者理解我們汽車產品的價值，來確保我們的銷量。”

某個角度上說，目前一些福斯化品牌包括二線豪華品牌，都是在製造汽車、售賣汽車，而萬事得更像是為粉絲們造車，而且造得物有所值。

萬事得品牌眼中的價值，很大程度上在於技術上的精進以及讓使用者感到駕馭的樂趣。在關乎駕駛樂趣的技術領域，萬事得對BMW是執著的尊重和痴迷。從萬事得6的時代開始，我多接觸的萬事得工程師，都對於BMW的操控品質讚不絕口。而這似乎也是萬事得的品牌文化——在萬事得人行事原則就有一條：欣賞並誇讚你的競爭對手。

比如，ATENZA的產品開發定義裡，也明確表示操控優於奧迪A4，追逐BMW3 Series的目標；BMW一直是萬事得的操控要追逐的目標。

相比之下，BMW倒是越來越不注重這個操控王者的身份了，前驅的BMW佔據了BMW銷量的絕大部分，新一代的BMW3 Series在操控效能上表現也開始變得褒貶不一。更重要的是，直列六缸發動機已經成為了BMW的傳說，三缸發動機卻成為征戰市場的“利器”。

實話實說，BMW變成現在這個樣子，第一個對不起的就是那個對它“蜜汁崇拜”的萬事得。

要追逐BMW，單純的橫置發動機平臺前輪驅動的架構，已然成為了制約萬事得朝著更好的自己去邁進的短板。所以，這一次萬事得的蟄伏過後，將是萬事得真正成為自己心中那個“BMW”的時候。

在2019年5月，萬事得的財務業績會議上正式公佈了直列六缸發動機和縱置後驅平臺的開發計劃。

今年年初，萬事得的直列六缸發動機和八速自動變速箱的專利申報也證實了萬事得正在做的工作。而在2019年年初，萬事得釋出的Vison Coupe概念車也從造型的角度向我們呈現了一個前置發動機後輪驅動的萬事得的樣子，大麴面的變化所呈現出來的虛實結合的特徵光影，讓這輛車充滿了吸引力。

萬事得孜孜不倦要變成心中“BMW”樣子的精神，或將讓我們對BMW的失望沒那麼強烈了——對BMW的遺憾，被萬事得的樂觀積極彌補上了。

根據目前所掌握資訊細節看，萬事得全新的直列六缸發動機除應用SKYACTIV技術的全面加持之外，還將會採用已經在萬事得的四缸發動機上出現的壓燃式點火方式。在創馳藍天的時代萬事得首次運用的超級電容技術，也將會成為這臺全新的動力實現輕度混合動力的關鍵。

而縱置的八速自動變速箱將會把直列六缸發動機輸出的澎湃的動力，源源不斷的傳遞到後橋，驅動車輛在直線、彎道上帶來極佳的駕駛質感。僅僅是過一遍新一代萬事得的動力傳動路線，就足夠讓人感到興奮了！

不出意外的話，第四代萬事得6將會成為首款基於新平臺打造而來的車型，隨後，萬事得中級以上的車型，也都將採用這一縱置發動機後輪驅動的平臺架構。2023年以後的萬事得，真的令人遐想萬千。

至於萬事得心心念唸的轉子發動機，毫無疑問將會“繼續”。如果說BMW是萬事得作為一個小迷妹心心念唸的價值標杆，那麼汪克爾發動機就是萬事得的精神圖騰。

一份專利顯示，萬事得全新一代轉子發動機很可能將不會單獨的去驅動車輛，而是將其尺寸緊湊的優勢發揚光大，成為萬事得新能源計劃的重要一環——作為高效能混合動力的內燃機板塊存在。據稱，運用到萬事得混合動力系統上的轉子發動機，缸體尺寸也不過就是一個鞋盒大小。

而這一切看似“發燒友”式熱情以及“阿甘式”的執著，才是一個鮮活而純粹的萬事得。

自從上世紀九十年代衝擊高階失敗之後，萬事得對於自身的定位，就一直清晰而明了——一個精彩的小眾品牌。

2019年全年，萬事得累計完成銷量157萬輛；如果我沒有記錯的話，在最近十年時間裡，萬事得的銷量都一直徘徊在150萬輛左右。

對於市場的格局，萬事得也向來不會有什麼要做世界第幾大的豪言壯語，而是坦言，只要喜歡我的人喜歡就好了。

的確，萬事得，也在不斷努力地變成喜歡它的人所喜歡的樣子。嗯，這一切，真的是像極了愛情。

當然，這種執著低調的背後，我們似乎也能聽到這樣一個勇敢的聲音：給我三年，還你一個豪華品牌。

注：圖片源自網路