今天閒暇之餘，來好好的把這個問題聊一下，特斯拉的斷軸問題，我們一件一件的來看。

1.2018年12月21日，上海一位車主反映，他買了才一年多的特斯拉MODEL S轎車，在小區內行駛時突然發生斷軸。後經查實，原斷裂處是左後輪懸掛擺臂軸。

斷裂的車輛，車主反映正常行駛過程中斷裂

後懸架的拉桿斷裂

而關於該例案例，質檢局相關專家已經就斷裂原因說的很清楚了，肉眼可見的因為拉桿初始裂紋導致的斷裂，此類問題責任根源在於特斯拉的拉桿供應商的生產質量問題，此類鋁合金零部件常因為鑄造過程中產生的氣泡、微裂紋等原因導致整體的零部件不達標，這在生產過程中會有相應的流程去檢測，如機器探傷，單例問題很可能的原因就是沒有做檢測或者檢測不到位，致使質量問題樣件流入市場。

2.一位瑞士車主開著一輛 特斯拉Model S ，在高速公路上以200公里/小時的速度從斯圖加特開往蘇黎世，他聽到了剎車後非常響亮的爆鳴聲，在後視鏡中，他看到了方向盤鎖死前的濃煙。

從圖上看，球銷已經從拉桿中脫出，拉桿端部已經斷裂

該處拉桿斷裂的位置和原因和案例1都有明顯的區別，從圖上看，球銷已經從拉桿中脫出，拉桿端部環形處已經斷裂。

3.無獨有偶，另一位海外車主反映，他的2015年12月生產的Model S 70D也出現了下控制臂斷裂的情況，但這是在低速行駛時發生的，他在車輪與輪拱摩擦的情況下，堅持能把車開回了家，圖片如下：

注意上圖中的英文部分描述，是右側懸架，上圖中黑色的部件是轉向拉桿，鋁合金拉桿端部的環形部分已經完全變形，如果繼續行駛，球銷也會從中脫出。

儘管馬斯克嘴上很硬，但因為設計或者驗證不足導致的售後質量問題定性也是板上釘釘，根源責任方在於特斯拉。

而從質檢局發文中的召回原因來看，我們也能清晰的認知到導致特斯拉斷軸的兩個原因：

1.在經受較大的衝擊時，前懸架後連桿球頭螺栓會產生初始裂紋，繼續使用時該裂紋可能出現延展並導致球頭螺栓斷裂，在極端情況下從轉向節中脫出，造成斷軸，這個螺栓問題影響的是MODEL S/X的前懸架。

那麼導致斷軸的螺栓具體是哪一個呢？

特斯拉的前懸架為典型的雙叉臂結構，如下圖所示：

上下兩端各兩跟藍色連桿組成A型結構，所以雙叉臂懸架也可稱作雙A臂懸架，雙叉臂懸架在輪跳控制、拉桿受力、NVH方面較麥弗遜結構有一定優勢，但缺點就是佈置佔用的Y向空間更大，懸架成本也更高，所以通常用在一些入門級豪華車型上。從下圖中我們可以很清晰的看到斷裂的前懸架後拉桿的結構：

特斯拉的懸架仰檢視

該處的拉桿結構安裝爆炸圖如下圖所示：

紅色部分是斷裂的拉桿安裝示意圖，拉桿球銷穿過穿過轉向節安裝孔，然後再依次裝上墊片和螺母，力矩擰緊後即OK。把手中現有的模型和斷裂的售後連桿作了一個對比，如下：

上圖中橙色圈的兩根連根視同為同一連桿。從對比比較容易看出，如果此處的螺栓斷裂或者變形，那麼連桿和羊角之間的裝配就形同虛設，行車過程中如果加速或者急剎都很有可能直接導致拉桿變形脫出，造成斷軸。

斷裂的螺栓裝配示意圖

如上圖，特斯拉球銷安裝方式為：球銷先安裝在球銷安裝座中，然後透過過盈壓裝的方式壓入到鋁合金連桿的安裝環中。

通常在球銷螺栓選擇中，因為涉及到和螺母的配合，球銷的選擇通常是在一些特定的規格中選擇，如M12,M14等，此類螺栓的強度都有相應的標準，如10.9級對應的屈服強度是900Mpa，所以球銷螺栓處一般不大可能出現問題，所以，這也是我一直心存疑惑的原因，到底是特斯拉的攻城獅都是吃乾飯的選擇了強度不夠的球銷螺栓還是說特斯拉的螺栓供應商垃圾到連最起碼的質量問題都無法控制。

2.後懸架連桿在經受較大的衝擊時，可能會發生上連桿變形，極端情況下會發生斷裂，這個對應上文中提到的事件1.

而關於這個問題，連桿的強度設計不足，也是讓人疑惑，特斯拉到底請的一幫什麼人？特斯拉的後懸架採用鋁合金連桿，通常來說在受到過大的衝擊時鋁合金材料更容易變形（從上圖中也可以看出，端部已經嚴重變形了），如果衝擊過大，會直接發生斷裂；這種問題一般來說攻城獅都會格外重視，且都很好避免，比如前期的CAE模擬，後期的路試試驗，最後就是懸架誤用工況的驗證，如果設計流程足夠完整，驗證足夠充分，這種明顯的低智商斷軸事情怎麼可能流入到市場？

所以難道真的是為了趕時間趕上市，能省的驗證都省了，能省的分析也都省了？這麼一想的話，MODEL 3的售價一降再降也確實是有底氣的。