豪華SUV，一個持續紅火的產品類別。畢竟，相比賓士S Class為代表的大型轎車，它們有著更為個人化的產品定位。而高頭大馬的駕駛體驗，也更能有理有據地表現出車主的自信。

瑪莎拉蒂Levante

義大利人做了他們該做的。論顏值，Levante秒殺它的德國對手。非常霸氣的前格柵、具有強烈橫向拉昇視覺感受的車頭和車尾、性感的車身線條，我最喜歡從車側欣賞車身比例，Levante最好地將一輛GT跑車的美學元素完美注入了一輛SUV。相比之下，卡宴的設計更凸顯功能性，而BMWX6的尾部設計就只能“呵呵”了。毫無疑問，實車比圖片更漂亮。

這樣的設計有助於維繫品牌的運動基因，而讓我頗感意外的是，Levante的後排乘坐空間非常充裕、合理而有特點。部分得益於SUV的高車身，後排腿部空間比Ghibli提升明顯，毫無侷促感。最大的驚喜是頭部空間，雖然車頂是轎跑風格，但是身處車內，我發現車頂完全是平的，後排頭部空間非常充裕，1.77米的我坐在裡面，頭頂至少還有大半個iPhone的餘量。

如果你對“Made in Italy”的奢侈品有些經驗，你就能瞬間感受到Levante內飾的那種優雅和性感。賓利的內飾設計師會用對稱的木紋來營造尊崇感，而瑪莎拉蒂的內飾更加感性，材質、工藝、設計渾然一體，不需要有人和你講有關木頭的故事你也能用你的身體感受到它的溫柔。

進入中國市場的Levante，最初將搭載3.0升雙渦輪增壓汽油發動機。這款6缸發動機不是什麼新鮮貨，在Quattroporte和Ghibli上都有現身，不過其法拉利馬拉內羅工廠“代工”的身份足夠所有車主得瑟好一陣。

在Levante上，這款發動機同樣提供兩個動力版本：高功率版本可輸出430馬力/580牛·米，驅動Levante S在5.2秒內完成0-100公里/小時加速，最高車速可達264公里/小時；低功率版本可輸出350馬力/500牛·米，6秒完成0-100公里/小時加速，最高車速251公里/小時。

聲音是感性的重要部分。Levante提供了3套音響系統，包括14揚聲器的Harman Kardon高階音響和17揚聲器的Bowers & Wilkins高效能環繞聲系統。我在日內瓦的瑪莎拉蒂展臺上體驗了後者，其精妙絕倫的表現力瞬間把我從熙熙攘攘的展館平移到另一個純淨的平行宇宙，直到此刻仍讓我印象深刻。

但是，至少對我而言，更迷人的聲音來自車尾的4根排氣管。義大利人在向世界展示Levante之前，先在展臺上整整轟了半分鐘油門——只用了3秒我就確認這是一輛瑪莎拉蒂。渾厚的、質感豐實的低音隨著轉速飆升瞬間演變為高亢的咆哮，就像潛伏在水面之下的海嘯在遇到陸地後瞬間變成滔天巨浪一樣。這是瑪莎拉蒂最迷人的部分之一。

從設計的角度，Levante毫無疑問是這個星球上最具GT特質的SUV。而主動式空氣懸架、連續可變的Skyhook減震系統和四驅系統，則為Levante提供了多樣性格。Levante擁有6種車身高度：越野2（+40mm）、越野1（+25mm）、標準、氣動1（-20mm）、氣動2（-35mm）、方便出入（-45mm）；8個前進擋（自動/手動模式）；4種駕駛模式：標準、運動、越野、ICE（增強型控制和效率）。

從實車看，Levante擁有一輛大型SUV應該具有的功能性。它的儲物空間和卡宴差不多大，只是車頂在尾部的急劇收縮稍稍影響了後備廂可用空間的高度。同時，它也是一輛極具GT特質的SUV。不過，正如GT和高效能車無法完全等同，在保時捷、BMWM、梅賽德斯-AMG的8缸SUV面前，Levante並非冷酷的效能怪獸，它更像是一位肌肉圓滑的優雅騎士。

科技配置從來不是瑪莎拉蒂或法拉利擅長的部分，但是Levante至少跟上了對手的步伐。全新的8.4英寸觸控系統不僅看上去更有科技感，操作便捷性也大幅提升，而且支援Apple CarPlay（也支援Android Auto，不過這對國內客戶沒有意義）。

最有趣的一項選裝配置是Homelink。這套裝置可在車輛接近時自動開啟車庫、別墅大門或安全照明系統。要不是住什麼大house，還真不好意思選這玩意兒。

保時捷卡宴

這很保時捷。911那麼多年外觀變化很小。Panamera因為第一代的肥臀頗受爭議，才迎來了第二代比較明顯的變化。第二代卡宴的設計市場認可度很高，到第三代變化就不大。

​不過仔細看，小幅增加的車長、略為降低的車高和更加簡潔的車身線條，還是讓新款卡宴顯得更為幹練一些。車尾則因為採用了貫穿式尾燈，擁有了很高的識別度。

相比之下，內飾變化很大。

來自Panamera的12.3英寸觸控屏出現在了新款卡宴的中控區域，解析度高，畫質清晰，操作邏輯也不錯。而且，如果你對螢幕上的指紋特別敏感，你也可以通過擋把前方的這排按鈕和旋鈕來控制車機。

​一個改進之處是，Panamera上只能通過觸控屏幾級選單控制的空調出風口，在卡宴上被設計成手動控制。雖然沒有那麼炫酷，但實用性大為提升。

​儀表盤依然是五盤設計，但其實左右兩側分別是一塊7英寸屏，可以模擬顯示五圓盤，也可以在需要時切換成導航地圖顯示。​

​標配的座椅從8向升級到14向，我的試駕車還選裝了18向座椅，可電動調節坐墊和靠背的包裹角度，以及坐墊的長度。因此，這款座椅的包裹性和支撐性非常出色，但靠背明顯偏硬。​

內飾的質感營造得不錯，這主要是由精細的製造工藝和出色的設計水平帶來的。大面積的觸控屏和觸控板也提升了整個駕駛艙的科技感。但這輛百萬出頭的普通版卡宴並不能向你提供大面積的真皮包裹，你需要多花幾萬塊錢來獲得那些。畢竟，這是保時捷。

​2895毫米的軸距與上一代車型沒有任何變化，因此車內空間也基本相當。這個尺寸的SUV，許多品牌已經推出7座款。只提供5個座位的卡宴，空間表現談不上奢侈，但也是足夠寬裕的。

新一代卡宴有三個動力選擇：普通版3.0T單渦輪V6，340馬力；S版2.9T雙渦輪V6，440馬力；Turbo版4.0T雙渦輪V8，550馬力。與Panamera幾乎完全一樣，只是普通版多調出了10馬力。相比上一代普通版卡宴的機械增壓V6，雖然動力資料基本相當，但是由於車身減重，百公里加速提升了0.7秒，達到6.2秒。

​另一個可能的影響因素是變速箱的變化：上一代匹配的是愛信的8AT，這一代則是ZF的8AT。不過在沒有背靠背試駕的情況下，憑藉記憶我沒有找到兩款變速箱的明顯差別。

在正常駕駛過程中，這款8AT的調校特性讓我印象深刻。在普通模式下，它不像市面上絕大多數8AT或9AT變速箱那樣，總是迫不及待地升擋，把轉速保持在1200-1500轉/分的最經濟區域。它很樂意停留在1600-2000轉/分的轉速區間，以便獲得較快的動力響應。只有當你真正進入巡航狀態，它才會進入更高的擋位。

​這樣的設計讓新卡宴在日常駕駛中也擁有了積極的動力響應，給人一種充滿活力的感覺。可能的代價是相對較高的油耗。這次試駕沒有機會測試油耗，但這種調校本身或許恰恰反應了保時捷對這套動力組合的經濟性很有信心。

底盤部分，保時捷的許多最新技術都出現在新卡宴上，包括三腔空氣懸架、基於48V電氣系統的4D控制底盤、後輪轉向系統、電機驅動的PDCC等。

但是，在我試駕的3.0T普通版卡宴上，這些高科技裝備統統沒有。接下來，我就告訴你這輛搭載傳統懸架的新卡宴，在普通道路和山路上，分別有怎樣的駕控表現。

​在日常駕駛中，這輛普通版新卡宴的濾震效果相當不錯。它不會給你很強的隔離感，所以你還是可以捕捉到許多路面資訊，但這些路面資訊是經過層層過濾和打磨的，不會影響你獲得良好的乘坐舒適性。在經過減震帶或較大的坑窪時，新卡宴表現得堅定而從容，幾乎沒有任何跳動和餘震。