2019年全年，中國新能源汽車銷量為120.6萬臺，同比下降4.0%。其中純電動汽車銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力銷量為23.2萬輛，同比下降14.5%。

之所以2019年的新能源汽車銷量相較於之前的順風順水會出現波動，是因為補貼退坡、個人需求羸弱、網約車逐漸飽和等客觀因素所導致。

從長遠來看，隨著國家財政政策趨於穩定、“雙積分”等接棒政策逐步介入、用車環境繼續改善，新能源營運需求仍然存在持續性上漲的可能性，再加上廠商供給端進一步提質降價，消費者的需求也會進一步釋放，新能源汽車市場將隨之復甦，毫無疑問，電動化大潮的速度比我們想象的要快的多。

那身處電動化大潮之下的我們，究竟是需要一款什麼樣的電動汽車？是續航？是可靠性？安全性？......帶著以上的問題，接下來本文就針對消費者對於電動汽車的幾大焦慮來看看目前的我們到底需要一款什麼樣的電動汽車。

續航焦慮很快就會被淡忘

在電動汽車剛剛興起的年代，只有比亞迪首款純電動車型e6，其早期搭載60kWh磷酸鐵鋰電池，綜合續航在250-280km左右，北汽的EV系列續航也不過是100km出頭，當時國內多數品牌的純電動汽車，普遍續航均不超過200km。

但隨著技術的進步，現在推出的電動汽車大部分都已經跨越了400km的續航大關，有些車型甚至可以突破600km的續航，再加上全國充電樁建設的不斷完善，之前消費者擔心的續航不夠用，充電焦慮等問題，會隨著時間的推移慢慢變成過去式，這些初期的焦慮也會被淡忘，進而被新的焦慮所取代，比如電動汽車的安全性。

電動汽車真的安全嗎？

正在逐漸駛出里程焦慮陰影的電動汽車，似乎又陷入安全焦慮的困局。

得益於中國對於新能源汽車的政策補貼，大量汽車因為依賴於補貼有利可圖，紛紛湧入分食蛋糕。這樣的溫室政策帶來的是產業鏈配套無法保證，造成新能源車的品質難免參差不齊。

當時在用及在售的許多車型還是企業生產出的第一代產品，在車輛本身的安全嚴密性方面還存在很多問題。而在動力電池上，由於市場的急劇爆發，電池產能供不應求，以使一些不合格的電池產品也被使用到車輛上。

自去年4月22日蔚來ES8汽車發生首次自燃事故之後，上海、武漢兩地相繼又有兩輛蔚來ES8自燃。更頗具戲劇性的是，就在蔚來宣佈召回的當天下午，又有一輛ES8在石家莊自燃。短短兩個多月內，竟發生4次自燃事故。

在去年的6月27日，蔚來汽車宣佈，因存在電池包熱失控和起火隱患，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛，相當於其面世以來交付數量的三分之一左右。

而不僅僅是蔚來、特斯拉這樣極具話題性的新能源企業，在過去的2018年中國電動車召回事件出現15起，累計召回汽車達14.28萬輛，月度電動車召回頻次最多為三起。這一數字在2019年雖然有所下降，國內汽車市場共計發起12批次新能源車輛召回，累計召回3.37萬輛缺陷車輛，其中涉及因潛在自燃隱患而展開召回的就有6520輛，在所有新能源汽車召回中佔比最高。

雖然與傳統燃油車起火事故發生率相比，新能源汽車起火率較低。但消費者對新能源汽車起火事故關注度和顧慮卻更高。

因為相比發生在燃油車上的自燃事故，電動汽車鋰電池組的自燃有更加令人害怕的地方。一方面，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，在電池結構受損後都可能因為短路而出現自燃，而且，相比燃油必須依賴外部氧氣燃燒的特點，鋰電池在燃燒中會自發的生成氧氣，從而加劇燃燒。

因此鋰電池的燃燒往往非常快，在一般的燃油車燃燒事故中，滅火器可以有效抑制初期火情，但在因電池組導致的電動車燃燒事故中，燃燒非常劇烈，幾乎沒有可被抑制的時機，而且，這樣的火災無法用水來澆滅，在很多電動車燃燒事故中，就算消防人員已經到達現場，卻也只能眼睜睜的看著失火車輛燃燒殆盡。

除此之外，當下電動汽車的電池組往往是用若干電芯或者單個電池堆疊而成，每個電芯或者電池的過充或過放都有可能導致電池隔膜受損，從而造成短路，像蔚來ES8和特斯拉自燃這樣的事故，起因很可能就是電池組中任意一節電池短路，引發“熱失控”，從而導致全車的燃燒。

就算目前推出的鋰電池可靠性已經非常高，但為了追求更高的續航里程，廠商不得不加大當電池的堆疊，當然這也會導致整個系統事故發生率陡然增加，要駕馭這樣的電池組，電池管理系統必須能夠保證每一節電池都不會過充和過放，而電池管理系統將是控制電池安全的核心技術所在。

所以在一起起頗受關注的電動汽車召回及自燃事件背後，我們必須清醒的認識到，現階段電動汽車產品的不完善帶來了消費者的怨念頗多，即使電動汽車的自燃率要低於燃油車，但這些負面情緒在這個不太成熟的市場很容易被放大，電池安全仍然會是未來幾年繞不開的話題。

面向未來，採用固態鋰電池或將成為電動汽車發展的一個方向，固態鋰電池除了有望實現高達500Wh/kg的超高能量密度外，還能有效避免“熱失控”。豐田將在2025年實現固態鋰電池量產，而比亞迪則有望在未來10年內研製出這一類電池產品。

但要等到這種相對安全的電池產品進行量產，還不知道何年何月，對於有著新能源汽車用車剛需的消費者來說，還是要從現有產品中選擇，接下來就給消費者一個具體的購買性建議。

選擇品牌是關鍵

現在的新能源汽車以及市場並不成熟，所以選擇一個好的品牌是非常關鍵的，中國新能源汽車正從起步期向發展期過渡，其產品品質參差不齊，加上消費者對新能源汽車不是很熟悉，比較難以選擇。

在品牌的選擇上最好是根據銷量榜單來做選擇，根據2019年的電動汽車銷量來看，北汽新能能源EU系列是去年國內市場銷量第一的純電動車，年銷量高達11萬輛，同比增長244.2%，同時也是所有車型中唯一銷量超過10萬的車型，雖然其車型大部分是油改電而來，但重在成熟可靠。

比如換了標的EU7在一些設計上沒有那麼突兀了，就從外觀上來說，新車相比紳寶智道有了較大變化，引入了北汽新能源家族化設計語言，諸如封閉式格柵、C字日間行車燈等。

並且在基本效能上也足夠吸引人。該車搭載了一臺最大功率 160kW(218Ps)、最大扭矩300Nm的永磁同步電機 ，採用了寧德時代的三元鋰電池，電池容量為60kWh，綜合工況續航里程達到了451km。

對於初次購車的消費者來說，北汽新能源的產品雖然可能在設計和配置方面沒有其他品牌好，但足夠龐大的銷量以及使用者基數，足以說明其在產品可靠性以及安全性方面足夠讓人放心。

同樣這種脫胎於傳統燃油車企業的新能源品牌還有比亞迪，比亞迪新能源汽車也是往年的重磅選手，去年全年整個品牌銷量成績位於全國第一，其中比亞迪元EV去年全年累銷超6萬輛，依然是純電動SUV細分市場中最受歡迎的車型。

當然在去年的新能源銷量中排名前列的車型還有新能源Aion S、榮威Ei5、長城尤拉R1、吉利EMGRAND EC7EV等這些車型，它們和北汽新能源與比亞迪都有著一個共同點，那就是都有著燃油車技術作為背書，對於初次購買新能源產品的消費者來說，選擇這些榜上有名的車型，也是買一份放心。

當然如果不太在意續航里程的話，-福斯和福斯的純電車型Bora純電與Lavida純電也是非常不錯的選擇，這些車型相比造車新勢力的產品來說，有著更高的車輛安全性與可靠性。此外這些傳統車企在車輛維護、保養方面也有著更為豐富的經驗，可以規避一些由於維護保養不當而發生的安全事故。

電動汽車要解決安全隱患還有很長的路要走

針對電動汽車的安全焦慮問題，中國科學院院士歐陽明高曾表示，首先要從設計、研發和生產環節確保電動汽車安全；進入使用環節後，能通過維護保養定期排除安全隱患，保障在用車安全；第三，再完善的年檢規範，來把控電動汽車安全。

無數電動汽車不安全事例留給我們的警示是慘痛的。但這是產業發展的必然過程，它一方面將倒逼著新能源汽車企業從關注“量”轉移到重視“質”上，也將促使產業鏈上下通力合作，抱團共謀發展。關鍵是，企業本身要怎麼做，看眼前，還是求長遠。

同樣，推動充電設施標準化、培養消防員處理新能源汽車起火應對技能，以及推廣新能源汽車火災保險等配套工作，目前也在推進當中。

當然任何一項工作都不是短時間內可以完成的，新能源汽車想要爭取與燃油車相當的安全名聲，仍然需要時間。