出品：電動勢（wxid-dianxiaoer01）

經過下半年的強勢回暖，最終，去年全球新能源汽車銷量定格在310萬輛，同比增長41%，而整個汽車市場銷量則同比降低14%。

一增一減，去年全球新能源車銷量佔比升至4%（BEV為2.8%），其中12月更是達到6.9%（BEV為4.9%）。EV sales預計今年將達到6-7%，2022年來到10%。

在全球新能源市場全面爆發之際，既有贏家，也有輸家。去年，比亞迪新能源車銷量18.97萬輛，同比下降17.35%，嚴重跑輸大市。

在近8年全球新能源車企銷量排行榜上，2020年比亞迪被大眾擠到第三，全球排名完成2連降，一旦大眾這一傳統巨頭完成轉身，意味著比亞迪要想重回全球第一將比登天還難。

近日，比亞迪對銷售公司進行了機構與人事調整，擬成立四大事業部，而原銷售公司一把手趙長江被撤職，暫時離開一線，未來將負責高階品牌的籌建工作。

趙長江從2017年底出任比亞迪銷售公司總經理，2018-2020三年，比亞迪新能源銷量不增反降，被特斯拉徹底甩開，全球排名從穩定第一四連冠，到2連降，王傳福的新能源冠軍夢被趙長江粉碎。

那麼，新上來的四位總經理能助力比亞迪新能源重回正軌嗎？電動勢將繼續跟蹤觀察，作為國內綜合實力最強的新能源廠商，比亞迪亟待恢復昔日榮光。

誰是“Model 3終結者”？

如果將全球最暢銷的TOP20新能源車形容為木桶的20塊木板，那麼特斯拉Model 3無疑是那塊最長長長的木板。當然 ，這並不稀奇，近幾年一向如此，Model 3領先太久、太多。

不過，就2020年車型榜來看，Model 3終結者或許已經到來。

要說這麼多新星裡最有代表性的，中國市場無疑是宏光MINI，歐洲市場是ID.3，他們也將成為今年Model 3最有力的競爭者。

宏光MINI於去年7月底上市，換言之，5個月實現了12萬銷量，平均每個月2.4萬。宏光MINI後面幾個月銷量達到了3萬輛，如果今年能維持常態，有機會與Model 3掰掰手腕。

相較Model 3的全球佈局，宏光MINI正面交鋒最大的軟肋在於當前只在國內銷售，急需開拓全球市場。有訊息說宏光MINI將進軍歐洲市場，但是掛的卻是俄羅斯Freze品牌，將“五菱之光”灑遍全球不好嗎？

去年，“歐洲的宏光MINI”是大眾ID.3，從9月開始批次交付算起，四個月交付了5.7萬輛，平均每月1.4萬輛，作為對比，雷諾Zoe月均銷量為0.8萬輛，特斯拉Model 3月均銷量0.7萬輛。

去年12月，ID.3以27924輛的銷量登上了全歐新能源車第一名的寶座，但12月的資料水分比較大，因為Model 3也在12月交付了24481輛，是月均銷量的三倍多。ID.3今年也許將繼續霸榜歐洲新能源市場，但要想在全球銷量上擊敗Model 3，難度比較大。

與宏光MINI侷限在中國市場一樣，ID.3當前更多在歐洲市場，中美市場還是空白。根據一汽-大眾和上汽大眾的產品規劃，ID.3將於今年迎來國產。在中國新能源群星璀璨的現在，ID.3要想複製當年桑塔納/捷達的奇蹟並不容易。

莫讓虛假的盛宴欺騙了雙眼

對於去年下半年市場的井噴表現，EV sales 用了“創紀錄的盛宴”來形容。一些國內媒體也藉著大眾ID.3在歐洲擊敗特斯拉Model 3，進而狂吹“那個大眾回來了”之類的。事實究竟如何？

看新能源資料，最忌諱看短期。宏觀來看去年資料，所謂下半年的盛宴，更多是歐洲的盛宴。

根據中汽協資料，去年我國新能源乘用車累計銷量為124.6萬輛，同比增長16.4%。作為對比，去年歐洲新能源乘用車銷量達到136.7萬輛，同比勁增142%。也因此，2020年，歐洲取代中國，成為新晉全球最大新能源市場。

而對於歐洲市場之所以異軍突起，大家心裡都明白，那就是鉅額補貼推動。愛馳汽車創始人、董事長付強分享說，像愛馳U5這個級別的車型，在德國可以享受9千歐元（摺合7萬人民幣）的補貼。

也因為鉅額補貼推動，很多車企將新能源車投入到B端市場，也就是國內說的“騙補”行為。

以歐洲最大的新能源市場德國為例，目前新能源汽車銷售在2B的部分為三分之二（63.5％），只有三分之一（36.4％）是私人購買的，其中BEV大概有一半（48.8％）是私人車主。

換言之，在德國新能源汽車銷售構成中，銷往C端真實使用者的純電動車比例僅有20%。如果將德國新能源市場比作一家新能源企業，德國就是北汽新能源。

是的，歐洲新能源市場今日之繁榮，其實就是昨日中國新能源市場的翻版。也不難預計，隨著補貼的逐漸退出，歐洲新能源市場將越發萎靡，直至被C端市場撬動，迴歸市場本質。

所以，現在談歐洲新能源市場實現華麗轉身，談那個大眾回來了，著實太早，也許5年後才能說這個問題，關鍵是歐洲小國有沒有中國這個財政支援力度？