出品:電動勢(wxid-dianxiaoer01)
經過下半年的強勢回暖,最終,去年全球新能源汽車銷量定格在310萬輛,同比增長41%,而整個汽車市場銷量則同比降低14%。
一增一減,去年全球新能源車銷量佔比升至4%(BEV為2.8%),其中12月更是達到6.9%(BEV為4.9%)。EV sales預計今年將達到6-7%,2022年來到10%。
在全球新能源市場全面爆發之際,既有贏家,也有輸家。去年,比亞迪新能源車銷量18.97萬輛,同比下降17.35%,嚴重跑輸大市。
在近8年全球新能源車企銷量排行榜上,2020年比亞迪被大眾擠到第三,全球排名完成2連降,一旦大眾這一傳統巨頭完成轉身,意味著比亞迪要想重回全球第一將比登天還難。
近日,比亞迪對銷售公司進行了機構與人事調整,擬成立四大事業部,而原銷售公司一把手趙長江被撤職,暫時離開一線,未來將負責高階品牌的籌建工作。
趙長江從2017年底出任比亞迪銷售公司總經理,2018-2020三年,比亞迪新能源銷量不增反降,被特斯拉徹底甩開,全球排名從穩定第一四連冠,到2連降,王傳福的新能源冠軍夢被趙長江粉碎。
那麼,新上來的四位總經理能助力比亞迪新能源重回正軌嗎?電動勢將繼續跟蹤觀察,作為國內綜合實力最強的新能源廠商,比亞迪亟待恢復昔日榮光。
誰是“Model 3終結者”?
如果將全球最暢銷的TOP20新能源車形容為木桶的20塊木板,那麼特斯拉Model 3無疑是那塊最長長長的木板。當然 ,這並不稀奇,近幾年一向如此,Model 3領先太久、太多。
不過,就2020年車型榜來看,Model 3終結者或許已經到來。
要說這麼多新星裡最有代表性的,中國市場無疑是宏光MINI,歐洲市場是ID.3,他們也將成為今年Model 3最有力的競爭者。
宏光MINI於去年7月底上市,換言之,5個月實現了12萬銷量,平均每個月2.4萬。宏光MINI後面幾個月銷量達到了3萬輛,如果今年能維持常態,有機會與Model 3掰掰手腕。
相較Model 3的全球佈局,宏光MINI正面交鋒最大的軟肋在於當前只在國內銷售,急需開拓全球市場。有訊息說宏光MINI將進軍歐洲市場,但是掛的卻是俄羅斯Freze品牌,將“五菱之光”灑遍全球不好嗎?
去年,“歐洲的宏光MINI”是大眾ID.3,從9月開始批次交付算起,四個月交付了5.7萬輛,平均每月1.4萬輛,作為對比,雷諾Zoe月均銷量為0.8萬輛,特斯拉Model 3月均銷量0.7萬輛。
去年12月,ID.3以27924輛的銷量登上了全歐新能源車第一名的寶座,但12月的資料水分比較大,因為Model 3也在12月交付了24481輛,是月均銷量的三倍多。ID.3今年也許將繼續霸榜歐洲新能源市場,但要想在全球銷量上擊敗Model 3,難度比較大。
與宏光MINI侷限在中國市場一樣,ID.3當前更多在歐洲市場,中美市場還是空白。根據一汽-大眾和上汽大眾的產品規劃,ID.3將於今年迎來國產。在中國新能源群星璀璨的現在,ID.3要想複製當年桑塔納/捷達的奇蹟並不容易。
莫讓虛假的盛宴欺騙了雙眼
對於去年下半年市場的井噴表現,EV sales 用了“創紀錄的盛宴”來形容。一些國內媒體也藉著大眾ID.3在歐洲擊敗特斯拉Model 3,進而狂吹“那個大眾回來了”之類的。事實究竟如何?
看新能源資料,最忌諱看短期。宏觀來看去年資料,所謂下半年的盛宴,更多是歐洲的盛宴。
根據中汽協資料,去年我國新能源乘用車累計銷量為124.6萬輛,同比增長16.4%。作為對比,去年歐洲新能源乘用車銷量達到136.7萬輛,同比勁增142%。也因此,2020年,歐洲取代中國,成為新晉全球最大新能源市場。
而對於歐洲市場之所以異軍突起,大家心裡都明白,那就是鉅額補貼推動。愛馳汽車創始人、董事長付強分享說,像愛馳U5這個級別的車型,在德國可以享受9千歐元(摺合7萬人民幣)的補貼。
也因為鉅額補貼推動,很多車企將新能源車投入到B端市場,也就是國內說的“騙補”行為。
以歐洲最大的新能源市場德國為例,目前新能源汽車銷售在2B的部分為三分之二(63.5%),只有三分之一(36.4%)是私人購買的,其中BEV大概有一半(48.8%)是私人車主。
換言之,在德國新能源汽車銷售構成中,銷往C端真實使用者的純電動車比例僅有20%。如果將德國新能源市場比作一家新能源企業,德國就是北汽新能源。
是的,歐洲新能源市場今日之繁榮,其實就是昨日中國新能源市場的翻版。也不難預計,隨著補貼的逐漸退出,歐洲新能源市場將越發萎靡,直至被C端市場撬動,迴歸市場本質。
所以,現在談歐洲新能源市場實現華麗轉身,談那個大眾回來了,著實太早,也許5年後才能說這個問題,關鍵是歐洲小國有沒有中國這個財政支援力度?