過去的2019年，車市的淘汰賽便已經初露端倪，諸多造車新勢力，融資困難、難以量產等資訊層出不窮。
成立多年的遊俠汽車被政府收回工廠用地，以水驅動汽車的青年汽車破產，拜騰汽車數次延後量產……
這一樁樁一件件莫不昭示著造車新勢力的大洗牌已經開始，造車新勢力車企實現量產越來越困難。而對於逐漸涉足新能源領域的老牌車企，雖然看上去日子還算過得下去，但是不可否認的是主要的利潤區還是在於傳統動力車型。而且現在汽車行業已經逐漸開始向頭部企業聚攏，“弱小”的造車新勢力到底能否安然的活下來還是要看這些車企的綜合實力。
根據2019年新能源市場銷量六連降的情況來看，用“成也政策，敗也政策”來形容新能源市場再合適不了。伴隨著國家的全面退補，合資以及外資車企的紛紛入局，新冠疫情的持續影響，中國新能源車企愈加艱難。面對市場低迷，競爭加大的2020年新能源市場，如何在寒冬中存活下來，成為了眾多新能源車企所面臨的的問題。
產品為王 品質提升
車市競爭說到底就是產品與服務的競爭。隨著科技的發展，中國自主品牌在與外資以及合資車企的競爭中，已經逐漸擺脫了實力不足的帽子。雖然在品牌影響力上不及BBA等一系列國外高階品牌，但是，在產品力上終究是有能夠拿得出手的產品了。目前新能源銷售排行榜上，仍是自主品牌佔據主要位置。但是隨著諸多外資企業入局，中國自主品牌能否保持現有優勢，還需要看未來諸多車企的產品實力。
而在造車新勢力方面，蔚來、威馬、小鵬、理想等眾多車企都已經實現了交付，在新能源市場上佔據了一席之地。如果保持這樣的勢頭，相信這些造車新勢力實現盈利也並非不可能的事情。同時對比仍舊停留在PPT造車的諸多車企，遊俠汽車被收回工廠用地就是一個訊號，如果無法實現量產，已有的資源怕是也會不保。實現量產是獲得資源、實現盈利的唯一途徑。
隨著特斯拉的中國產化，眾多新能源汽車品牌也走向了高階化的產品路線。蔚來、新能源、比亞迪等車企的部分車型均已經觸及了特斯拉的產品售價區域，而且從產品力上也逐漸走向了高階化。就目前新能源排行榜而言，品質較好、售價較高的車型也是榜上有名，這足以證明，高品質產品的受眾並非鳳毛麟角，產品品質的提升有利於擴大市場佔有率的同時，更有利於車企產品格局向上提升。
迴歸終端 面向客戶
2019年新能源市場一度繁榮的背後，既有政策的推動，也有網約車行業快速發展的因素。但是隨著網約車市場的逐漸飽和，B端為新能源拉動的銷量也來越不明顯了，新能源市場的下一個戰場將會是以個人為基礎的市場。據保監會的交強險資料而言，2019年1-10月份，新能源汽車累計上險量為71.3萬輛，其中明確37.1萬輛上險量所有權為“個人”的佔總量52%，剩餘除了19%的上險量所有權為“單位”外，還有29%為未知，這組資料說明，個人市場還有很大的潛力。
而且中國品質協會發布的2019年中國新能源汽車行業使用者滿意度指數(CACSI)測評結果資料顯示，2019年中國新能源汽車行業使用者滿意度指數為78分(滿分100分)，同比提高了3分。其中，純電動車使用者滿意度指數77分，同比提高1分；插電混動車79分，同比提高5分。這標誌著消費者對於新能源車型的接受程度正在逐漸加大。如何加速消費者的接受度、將潛力市場變為實際銷售額，是需要諸多新能源車企需要考慮的。
根據消費者需求進行產品的打造無疑是最快捷的方式。消費者在購買新能源車型時，除了考慮產品優劣以外，考慮最多的莫過於產品的售後以及服務，保證良好的客戶體驗也是重中之重。
資源整合 成為同盟
車企之間的合縱連橫已經成為常態，面對市場衝擊，獨木難支的情況下，尋找到同盟無疑也是一種生存保障。前段時間蔚來與小鵬共享充電樁，便是把握住了兩者的聯合點。雖然兩者的充電樁不足以撼動充電樁的行業地位，但是，對於小鵬以及蔚來的車主而言確實提供了不少方便。雖然兩者的聯合屬於“弱弱聯合”，但是卻也形成了同盟關係，二者互為助力。
除了相同點的聯合以外，車企之間的聯合還有互補點。以比亞迪與賓士合作的DENZA汽車為例，DENZA汽車就是屬於聯合了二者的互補之處，比亞迪的技術、賓士的品牌以及渠道都將成為DENZA汽車在市場上的競爭實力。
尋找互補點與共同點，通過聯合來增強自身的實力，也將是眾多新能源車企實現活下去的道路之一。但是在合作過程中，只有保持自身的強大，才能迎來強大的盟友。有外援很重要，但是外援一定不會成為自身是否強大的決定性因素，終歸還是要靠自己奮起。
降本增效 必由之路
2019年各大車企為了實現電氣化之路，已經開始裁員、精簡部門等一系列降本增效措施。而2020年這樣的一個措施很可能也會繼續持續下去。在企業轉型的關鍵時刻，如何實現成功瘦身對於轉型是否成功具有重大意義。
而且隨著市場環境愈加惡劣，眾多車企紛紛打起了價格戰，均本著讓利不讓市場的原則進行著戰鬥，與此同時高階品牌的入局以及車型價格不斷下探，也讓諸多平民化車企倍感壓力劇增。降本增效成為了諸多車企的必由之路。
轉戰海外 市場巨大
雖然中國的新能源市場已經面臨負增長的局面，而且據專家推測，這一情況或許將會持續到2021年，但是國外市場對於車企而言或許是一片藍海，尤其是一些發展中國家。出口或許能夠成為新能源市場的下一個增長點。目前諸多車企已經逐漸開始了這個路線，以新能源入局較早的比亞迪為例，它已經擁有了50多個出口地。這樣的一個海外市場大小，無疑會為比亞迪減少中國市場萎縮所帶來的影響。
2020年是新能源的寒冬，但是也有可能轉換為新能源的新起點。“斷奶”之後的新能源雖然會歷經陣痛，但是對於新能源的行業的發展卻是必經之路。依靠政策與補貼會為新能源汽車帶來短期的發展，但是市場才是新能源最終的出路，如果政策過度干預，新能源市場便失去了它該有的活性，這將是我們都不願看到的結果。