市場的領頭羊，不一定是研發能力最強的那位，而是將研發能力轉化成市場成果最高效的那位。

文｜信天游

如果說新能源汽車，或許大家第一個會想到的就是特斯拉。

沒錯，作為全球新能源汽車的領導者，特斯拉不論是在前瞻性技術還是在產銷規模上一直遙遙領先全球。而僅僅用了一年時間就建成的特斯拉上海工廠在2020年將為特斯拉再貢獻十幾萬輛的產銷量規模。不過特斯拉的股價從最初的20多美金已經漲超900美金，市值一度接近全球市值第一的汽車股豐田汽車 再到近期股價又跌回700美金。

如果說這個時候二級市場再去投資特斯拉，投資的風險將非常巨大。除了特斯拉之外，全球新能源汽車領域能排上號的，中國企業那只有比亞迪了。誠然，在全球新能源汽車領域，做的最早的當屬特斯拉和比亞迪。筆者當然也不否認，在2017年之前，在新能源汽車技術方面，比亞迪絕對是領先除特斯拉以外的新能源汽車品牌。

可惜的是，從一開始比亞迪就押錯了發展方向，從手機電池以及手機零部件代工起家的比亞迪在經歷了諾基亞、摩托羅拉的“培育”之後，一躍成為全球手機電池以及手機零部件的龍頭企業之一。但是作為手機代工商，核心的價值就是成本控制能力，垂直整合以及中國的勞動力紅利成就了比亞迪。

但是在汽車領域，比亞迪似乎從來都沒有把握住汽車行業的規律以及發展思路。深諳成本控制核心法寶的比亞迪進入汽車行業之初就採用了垂直整合的發展思路，藉著2004-2014年的中國汽車黃金十年，將一款逆向開發的比亞迪F3賣成了爆款，將原來初始8萬元左右的價格賣到了最低不到4萬元。

也許是成功的偶然讓比亞迪走入了歧途，從發展新能源汽車之初就選擇了磷酸鐵鋰這個成本優先的技術路線作為其動力電池發展的技術方向。雖然磷酸鐵鋰電池理論單體能量密度僅為170Wh/kg，但是比亞迪一直鍾情於磷酸鐵鋰電，因此在2019年末毅然決然地推出其最新動力電池包體結構設計的CTP結構的磷酸鐵鋰電池。

雖然說成本上採用CTP結構的比亞迪磷酸鐵鋰電池包，相比以往有超過10%以上的降幅，在體積能量密度上也有了50%以上的提升。但是170Wh/kg的單體能量密度，140Wh/kg的系統能量密度，放在當今系統能量密度普遍超過180Wh/kg，即將突破200Wh/kg的當下顯得格格不入，不過新能源補貼退坡下，讓磷酸鐵鋰電池成本優勢凸顯。

在部分中國產中低端純電動車上，磷酸鐵鋰電池算是找到了“第二春”。諸如奇瑞EQ1、通用五菱汽車E300等入門級車型均採用了磷酸鐵鋰動力電池，而價格15萬元以上的中高階的車型，在2019年以及2020年的新能源汽車推廣目錄中，普遍搭載了系統能量密度170—180Wh/kg的三元鋰動力電池。

雖然說比亞迪對C端市場洞察能力稍顯滯後，但是不得不說的是，比亞迪在動力電池領域的積累還是足夠的。作為中國乃至全球的動力電池龍頭企業之一，就憑比亞迪在動力電池領域的地位，比亞迪不會輸。但是在跟特斯拉的較量上，比亞迪也基本上沒有贏的可能性。因為什麼？產品規劃和使用者思維跟不上競爭對手。

放眼當下，亞迪已經被國內諸如傳祺新能源、北汽新能源那些在動力電池技術積累相對比較薄弱的汽車整車企業，遠遠地甩到了後面。就是因為對市場以及消費者的把握，比亞迪遠不如那些經驗老道的汽車企業。說完了兩大新能源汽車領域的“巨頭”，我們開始本篇的主角——北汽新能源。

如果說2017年之前，大部分中國新能源汽車企業受限於當時整個供應鏈的技術水平還比較低的話，那在2018年以及2019年，中國新能源汽車產業鏈可以說有了跨越式的發展。

以寧德時代為例，同樣採用CTP動力電池包體結構的寧德時代，將於2020年推出系統能量密度200Wh/kg的動力電池包。這在中國乃至全世界都是一個值得引以為傲的資料指標。甚至於超過了特斯拉一直保持的動力電池系統能量密度，而最先搭載這個最新技術的動力電池包就是我們今天要聊到的主角北汽新能源。

產銷資料筆者在這裡就不再羅列了，需要強調的是，北汽新能源在純電動汽車的銷售數量上已經成為了中國純電動汽車的第一。而其2018年推出的EU5車型也是細分市場上銷量最大的單一車型。上市兩年來，其月均銷量已經超過了8000輛。有人要說，北汽新能源的銷量都是從網約車市場上來的，但網約車賣的最多的不是北汽新能源而是比亞迪。

純電動汽車在網約車市場的快速發展，並不是很多人眼中“為了騙取國家的新能源汽車補貼”，而是在新能源汽車市場化發展初期階段的必然結果，目前真正能夠用市場化的思路走通的新能源汽車只有網約車、計程車等為代表的營運車型。最近兩年銷量持續增長的豐田COROLLA雙擎、LEVIN雙擎的快速增長，絕大部分的原因就是網約車市場的快速發展。

純電動汽車由於超低的使用成本在網約車市場上大受歡迎，而作為國內最早進入純電動網約車市場的新能源汽車企業，北汽新能源當之無愧地獲取了新能源汽車市場的霸主地位。雖然北汽EU5的12萬元左右的購置價格，相比一般的中國產燃油車型高出許多，但是每公里不到1毛錢的燃料成本，讓諸多的網約車司機以及網約車企業選擇了它。

而與之競爭的比亞迪e5由於車型太過老舊，在激烈的市場競爭中一直處於下風的水平。這塊市場蛋糕如此誘人，2019年傳祺也加強了網約車市場的推廣力度，傳祺Aion S作為強有力的競爭對手，開始分享這塊誘人的蛋糕。而落後的比亞迪也在2019年底開始將原有的比亞迪e5淘汰出局，替換上更有競爭力的比亞迪秦EV參與這個市場的競爭。

確立了純電動網約車市場地位的北汽新能源，除了在網約車市場持續發力之外（採用寧德時代CTP結構的200Wh/kg的動力電池包），在2019年進一步深挖出租汽車市場的潛力。相較於網約車市場的快速突進，出租汽車市場的電動化似乎總是慢半拍。因為目前的純電動汽車的技術水平，依然無法滿足計程車市場的運營需求。

相較於網約車的單班運營，計程車更多的採取的是雙班運營。拿北京舉例，北京的計程車雙班分為大小雙班，大雙班每天運營里程大致500公里左右，小雙班運營里程也需要400公里左右。而目前標稱工況400km的純電動計程車實際使用中在氣候最合適的春秋兩季也僅有300公里左右的實際行駛里程。而在冬季最多也就200多公里多行駛里程。

對於多拉快跑的計程車運營，目前的純電動汽車似乎還是不那麼給力。而2019年開始，深耕出租汽車市場的北汽新能源在廣州、北京等城市開展了計程車換電模式的探索。相比早期的換電模式，不論是技術上還是效率上，北汽新能源的換電模式似乎更加的成熟可靠。

而出租汽車每次換電僅僅需要3分鐘左右的時間，大大縮短了運營高峰期充電時間太長帶來的運營損失。雖然相比不到1毛錢的充電成本貴了不少，每公里0.35元的換電成本似乎並不影響司機的需求以及熱情。0.35元/km的成本相比燃油計程車動輒0.6元/km以上的成本還是非常的划算。

在技術快速迭代的新能源汽車領域，從個別企業技術壟斷到技術全面提升，中國新能源汽車從技術競爭已經開始進入了市場經營能力以及商業模式的競爭。在新能源汽車快速發展的今天，我們有理由相信，像北汽新能源這樣補足了短板的新能源汽車企業能夠通過市場推廣能力以及對消費需求等深入洞察，迅速的成為新能源汽車市場的領頭羊。

市場的領頭羊，不一定是研發能力最強的那位，而是將研發能力轉化成市場成果最高效的那位，對比北汽新能源和比亞迪的電動車發展思路，不難看出誰會領跑未來。（專欄稿件作者系資深動力電池技術專家，新能源汽車行業資深分析師）