過去三十年合資品牌一直是國內汽車界的絕對霸主，而隨著近幾年國產品牌的快速崛起，以新能源為主的造車新勢力，隨之成為當下國內汽車界的“當紅炸子雞”。從2015年開始，在新能源、智慧化造車風口之下，理想、蔚來、小鵬等造車新勢力如同雨後春筍一般湧現，最多的時候甚至接近50家，2020年中國新能源汽車銷量也實現了130萬輛的重大突破。

資本大力追捧、市場急速擴張、車企市值一路高歌猛進...造車圈一片繁榮背後，同樣也有不少聲音提出質疑：是國內造車技術和生態得到了飛躍式提升，還是泡沫籠罩下的造車門檻已經降至水平面以下？

而以上疑問尚未破解，2021伊始，平靜已久的汽車界再次掀起滔天巨浪。

1月9日，蔚來發布全新轎車ET7，據李斌介紹，ET7將搭載150kWh固態電池包，續航有望超1000公里；1月13日，智己汽車舉行全球品牌釋出會，宣佈其旗下首款車型將與寧德時代開展合作，搭載“摻矽補鋰”電池，最大續航里程超1000公里，並做到20萬公里零衰減且永不自燃；1月15日，廣汽埃安釋出石墨烯基超級快充電池，8分鐘充滿電動車80%的電量，NEDC續航達1000公里；1月16日，寧德時代曾毓群對外宣佈，自研BEV電池包可實現超1000公里的續航里程，並支援10分鐘快充以及16年200萬公里的使用壽命。

1000km續航，新能源車企集體高潮，是否意味著新能源汽車續航即將進入“1000公里時代”，而2021也將成為具有劃時代意義的新能源技術元年。

首先，我們需要明白，當前續航里程早就突破600、800大關，依照現有的技術理論，這並非新能源的天花板，續航里程突破1000km完全具備實現可能。畢竟相比突破瓶頸，原地踏步才更加可怕。

但是重大技術難題的攻克並不是一蹴而就，長年累月才能逐見真章，而對於困擾全球多年的電池技術來說更是如此。對此，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在中國電動汽車百人會上表示。“如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

據瞭解，寧德時代走的是硫化物電解質路線，研發全固態電池。根據前瞻產業研究院報告指出，目前寧德時代全固態電池還在開發中，預計2030年後產品才能實現商品化；而蔚來推出的150度的固態電池，目前沒有國內廠家能夠拿出360Wh/kg能量密度的方案，2024年、2025年才是半固態電池較為穩妥的量產時間點。

除了技術問題，運營和推廣同樣難以落地。當下相關的充電配套設施及國家標準是比較滯後的，1000km續航對充電網路和充電速度無疑提出了更加嚴峻的挑戰，在繁華地段充電仍然大排長龍的2020年，顯然仍不具備基礎條件。

拋開技術層面，從營銷的角度看，保持新鮮感，一直是企業刺激消費的營銷策略，從某種程度上看，也是消費者剛需所在，他們對於技術突破和產品創新的訴求，往往比企業要來得更為迫切，尤其是和日常衣、食、住、行密切相關的產品形式，比如汽車。

不論是整車企業，還是電池供應商，各路玩家都想盡快搶佔市場高地，為自己贏得先機，儘管很有可能只是輿論上的先機，因此不管技術能否落地，誰沒有參與打響1000公里時代的第一槍，哪怕只是營銷文案上的打響，也極有可能在下一輪市場競爭當中被大浪淘沙，讓自身陷入相對不利競爭格局之中。

況且，蔚來、廣汽埃安、智己汽車、寧德時代都未曾說過立馬上市一款既能實現1000公里純電續航，又能實現極速快充的電動車，而是打了“啞謎”說會在不久之後推出。

那麼，具體何年何月能夠實現落地姑且不談，這幾天的股價拉昇效應倒的確是立竿見影。在筆者看來，與其說純電動 1000km續航是用來推介新產品、新技術，不如說更像是說給資本市場聽的，車企不會真造，使用者也不會真信。營銷高於技術，行業競爭步入白熱化之後，新能源車企們的經營哲學已然可見一斑。