無獨有偶，筆者1月份寫過幾篇關於純電動汽車冬天續航的文章，結論是：“純電動汽車續航只有更低，沒有最低！”特斯拉車主“我是都是洞”的影片，完美演繹了筆者文章中提及的較為極端的場景。事實上，車主日常跑不到100公里，真的很正常，可以透過電耗分析找出真正原因。

低溫下電池活性降低

低溫下，鋰離子活性降低，是所有電池共同的特性，不管三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，莫不如此。不過，以現在頭部電池企業的技術，再加上頭部車企普遍運動的電池加熱系統，只要不到零下30度的極限低溫，以北京零下10度左右的低溫，無論對三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，殺傷力都不算很大，活性降低幅度也就15%左右，MODEL 3標準續航版電池55度，活性降低後也還有大約46.75度可用於驅動和空調，並不影響正常使用。

車企應對低溫的辦法

驅動電耗上升

MODEL 3標準續航版的NEDC驅動電耗標準值是12.6度電，按照一般常識，汽車在低溫下驅動消耗會上升不少，而且車主“我是都是洞”在市區行駛，急加速肯定不少，實際電耗要比NEDC電耗高不少，我們就按百公里電耗15度左右，應該不過分。

空調耗電

MODEL 3裝載熱泵空調，額定功率2.5KW，但是額定功率和實際功率是兩回事，車主“我是都是洞”在影片裡說得很明白，他上車還要熱車，全程開空調，關鍵是單程很短，只有6公里，制熱空調大部分時間處於高負荷狀態，實際功率會大於額定功率，我們就按3KW計算。

空調耗電量不是按里程計算，而是按時間計算，車主“我是都是洞”沒有提車速，不過按照車主在北京單程6公里的描述，大機率不會上高速高架，應該是在市區堵車嚴重的情況下行駛。筆者在四線城市，上班單程3.8公里，開車加停車一般25分鐘以上，時速大約9公里，影片中MODEL 3車主的情況不會好到哪裡去，就算時速10公里，跑100公里大約要耗費10小時。

空調耗電=10小時ⅹ3KW=30度

至此，真相大白，MODEL 3標準續航版總電量55度，低溫電池活性衰減造成15%左右電量損失，剩餘大約46.75度，跑100公里，驅動耗電15度，空調耗電30度，總計耗電45度，這臺MODEL 3基本也該趴窩了，這也是車主稱跑不到100公里的真實原因。

事實上，就算每天開車走同樣的路，也會有時略微通暢，有時更加堵塞，每天時速必然有區別，車主“我是都是洞”如果碰到堵塞較為嚴重的時候，時速會更低，空調開啟時間會更長，空調耗電也會更高，所以才會出現最低跑70公里的情況，如果連續幾天碰到大堵車，估計連70公里都跑不到。

熱泵

寫在最後：

很多人都知道，冬天是純電動汽車續航的最大殺手，事實上，正常零下十度左右的低溫，電池活性降低並不明顯，真正造成續航大幅降低並且極度不可控的第一殺手是制熱空調。當然，如果冬天溫度經常低到零下30度甚至更低，建議還是不要買純電動汽車，溫度低到這種程度，在室外甚至可能出現無法充電的情況。如果身處東北地區的消費者非要支援新能源汽車，建議還是買插電混動汽車，哪怕冬天電池活性降低，至少還有發動機在，就算不考慮發動機制熱，也不會有里程焦慮。

目前，純電動汽車可以透過加熱裝置大幅減弱電池低溫活性降低，也可以透過堆電池提升NEDC續航，但是唯一無法解決的就是空調製熱帶來的高耗電問題，尤其在超低速行駛下，因為百公里行駛時長大幅增加，帶來空調電耗巨大，只要中國城市交通解決不了堵車問題，空調製熱就是純電動汽車無解的難題，就算NEDC續航真的增加到1000公里，依然可能跑不到200公里。