賓士所使用新4缸1.5T發動機當然跟BMW3缸的1.5T發動機有著本質區別，再配上一套48V的微混系統從旁輔助，效能直逼BMW的2.0T發動機效能。不過跟以往賓士2.0T發動機比起來，它的動力效能以及行駛質感還能保持原有的表現嗎？這次我們就拿出來體驗一下，看看它會有怎樣的表現。

中期改款的賓士C Class，外觀上變化甚少，基本是細節調節。較為容易辨別新舊之處，乃是尾燈亮燈後的造型，兩側都會有一個“C”型的燈型。而我們試駕車帶有選裝套件，包括前車燈、輪轂尺寸、內建配置都有別於標準版，加上原本就是運動版，整車有著一定的運動感。

然而，比起上一代賓士C Class，編號W205的新C級，呈現出來的造型觀感，完全遵從賓士新一代產品的市場戰略需求，完全以S級的“形象平臺”為基礎，擴散到其它車型上。產品之間關係更牢固，同時給予消費者更為高階形象的觀念，這也是銷量成績越來越好的原因之一。

當然，隨著全新一代BMW3 Series登場亮相，上市已經5年的賓士C Class，理論上新鮮度應該比不過3系。但是，在跟BMW新3系同場比較後發現，不管是內飾還是外觀造型，C級都不遜色於經過換代的新3系。特別是內飾設計方面，儘管不是新一代賓士設計語言所構築的，可是整體協調感和流暢度依舊很高，眼看之處都流露出一貫低調又不失高階的內飾氛圍。這方面BMW有必要好好跟賓士學習學習。

不過在車機方面，賓士MBUX系統還是有點“落後”。特別是互動性和操作便捷性，除了將中央觸控板變成超薄型之外。中控屏依舊無法觸控操作，加上系統不是很聰明樣子，要不是有一套價值6900元的選裝柏林之聲音響，從旁播放悅耳音樂，不然其複雜性直接令人崩潰。

相比起外在部分，賓士對於中期改款後的C級的動力單元做了從新編排。原本主力的4缸2.0T發動機，現在只在最高C300（L）版本上才有了。C260（L）以及即將上市的C200（L）都配以新的4缸1.5T發動機，同時搭載9AT變速器。兩者唯一區別是C260（L）帶有48V微混系統，而C200（L）純以1.5T來推動，同時搭載1.6T的C180將會停產。

說道這裡，大家有沒有發現，相比起其它歐美日車廠，賓士始終堅持以4缸發動機為產品的動力單元底線，哪怕搭載在A級上低至1.3L排量的發動機，賓士也依舊不離不棄4缸發動機。可以看出，賓士一方面很懂消費者的需求，又維持了品牌形象的價值觀；一方面，採用微混系統和降低排量方式，對於經營成本的削減和排放減持起到了積極作用。可謂是一箭雙鵰。

那麼這臺1.5T+48V微混系統的C260L的動力效能又如何呢？畢竟從賬面資料看，最大馬力有184匹，僅僅最大扭矩280N·m比搭載2.0T的C200L少了20N·m，效能指標上基本一致。但是實際駕駛後感覺，採用普通模式情況下，低於2,000rpm時的低扭表現一般，甚至有點點負擔，提速並不算輕快。

越過2,000rpm之後，之前略有緊繃的動力表現會有被鬆綁的感覺，但依舊談不上豐盈。這裡需要說一下C260L搭載的48V微混系統。在整個試駕過程中，這套微混系統的介入程度相當隱蔽，無論是低速還是高速時，很難察覺到它在工作。要是拿奧迪的1.4T相比的話，撇除兩者變速器之間的差異，賓士這臺1.5T發動機在初段動力感會略強，中高段加速會來得更為積極一些。

其次，不管改款前還是改款後，搭載的9AT變速器在低擋位的切換都不算順滑，頓挫感比較明顯，跟2.0T和1.5T發動機的配合也不算默契。另外，懸掛避震和底盤調校跟從容穩重的外觀形象並不一致，駕駛起來能明顯感覺到有較多的跳動感，影響到整體的行駛品質。這方面，全新一代BMW3 Series就來得高階許多，操控表現更有大將之風。

在單獨試駕完C260L之後，我們也同時將它跟全新一代3系做了一次對比，稍後對比試駕視訊將會上線，請大家拭目以待。而單純以C260L表現而言，它在視覺方面的表現依舊是同級中的翹楚，在顏值即是戰鬥力的當下，C級優異的市場表現足以說明許多問題。不過，在外觀之外的機械部分，有著產品代數差的C級的確有不少需要改進的地方，尤其是行駛品質上，C級並未完全詮釋出賓士品牌該有的特性。至於2021年前後的全新一代C級會否有一次大的改變？那就留待時間來給予我們答案了。