2020年中國新能源汽車逆勢增長，全年銷售100萬輛！房地產商和網際網路寡頭紛紛組團入局，引發一輪造車狂潮。其中有多少泡沫？還有哪些“冷思考”？

新媒體編輯/房永珍

採訪專家：

侯永平（同濟大學全部燃料電池標準化技術委員會委員、博士生導師）

杜芳慈（中國汽車工業協會副秘書長）

“100萬輛！”這是2020年中國純電動乘用車交出的亮眼成績單，同比增長20%。受疫情影響，我國汽車產銷量都同比下降2個百分點。但新能源汽車不僅未受影響，反而在資本市場和銷售市場都迎來了“大爆發”，逆勢上漲的同時，遠遠跑贏了大盤，迎來了屬於自己的黃金之年。

2021年的第一天，一向“不按常理出牌”的特斯拉又放出一枚重磅炸彈：國產Model Y兩款車型定價分別為33.99萬元、36.99萬元，與之前官網上預售的進口Model Y車型相比，價格相應大幅下調了14.81萬元、16.51萬元。該訊息一出，特斯拉官網因訪問量過大一度崩潰。

隨著電池、電機、電控等技術越來越成熟，以電動汽車為代表的新能源汽車，已經具備了挑戰傳統燃油車的實力。而覆盤新能源車的2020年，也更應當理性與公正地分析，資本和市場狂歡的背後，還有哪些“冷思考”值得玩味？

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一超多強 三方絞殺

從國產特斯拉的火爆上市，到蔚來汽車起死回生，再到網際網路科技公司入局，時間回到2020年，國內的新能源汽車市場，用“一超多強，資本火熱”來形容最為合適。

“一超”的頭銜，毫無疑問被特斯拉奪得，從乘用車市場資訊聯席會發布的銷量榜單來看，特斯拉國產後的首款車型Model 3，一年之內賣掉13萬輛，成為當之無愧的全年銷量冠軍。

但從另一個角度分析，特斯拉入華顯然帶來了鯰魚效應，倒逼本土車企轉型升級的同時，激發了我國新能源汽車的企業活力，也讓“多強”的局面開始出現。

“多強”又分為了兩個陣營，一是傳統燃油車企的新能源車型或者品牌，二是追趕特斯拉的造車新勢力們。

如果僅從銷量上來看，目前新能源車市場依然是傳統車企的“天下”，這其中不乏比亞迪、廣汽、上汽五菱以及寶馬、奧迪等大眾熟知的燃油車品牌。甚至全年銷量排行當中，唯一一款敢於和特斯拉“掰手腕”的車型，正是出自傳統車企五菱之手，全年銷量高達11萬輛，完成了“現象級逆襲”，而這僅是五菱宏光入局新能源市場的首款產品而已。

其實這也不難理解，傳統車企深耕汽車領域多年，他們擁有豐富的經驗、雄厚的資金實力與完備的生產鏈。用一位汽車行業從業者的話來說，工廠和工人都是現成的，換個零件組裝就可以了。

但從模式和長遠發展的角度分析，以蔚來、理想、小鵬等為代表的造車新勢力，在迎來了資本市場狂歡的同時，已經被更多消費者熟知甚至認可，頗有顛覆行業的趨勢。

以銷量過萬為基準，2020年有5家新勢力過了這一門檻，其中蔚來、理想和小鵬屬於第一梯隊，銷量突破2萬大關，威馬和哪吒屬於第二梯隊，和身後銷量只有百位數甚至個位數的其他新勢力品牌拉開了明顯的距離。

實際上，造車新勢力的表現，與資本市場的情況從來都是正比。蔚來獲得融資成功續命之後，才迎來股價暴漲，市值甚至超越了百度；理想、小鵬相繼赴美國上市，威馬汽車也計劃融資登陸科創板。

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網際網路巨頭為何入局

除了傳統車企、特斯拉與造車新勢力的三方鏖戰以外，一個有意思的現象是，來到2020年下半年，搖擺不定的網際網路科技巨頭，甚至房地產企業也開始入局，他們牽手傳統車企，揭開了新一輪的造車大戰。

先是房地產企業恆大，高調宣佈恆馳品牌問世，人們還來不及從恆大“不務正業”的驚詫當中回過神來，接下來“華為-長安”“阿里-上汽”“蘋果-現代”“富士康-拜騰”和“百度-吉利”等諸多組合，猶如拜把子兄弟一般橫空出世。

在領頭羊特斯拉最近市值突破8000億美元、超越臉書成為美國第五大上市公司，國內三家造車新勢力交付量爆發、市值躋身全球車企前20，投資新能源≈預訂財富的當下，越來越多的玩家意識到“再不加入就晚了”。

對於網際網路公司這個玩家來說，近年來，隨著網際網路流量紅利的消失,基於流量增長已經放緩，包括網際網路公司在內，亟需一個新的突破口，來實現產業網際網路的轉型。

前幾年，網際網路公司對智慧車載裝置、車載作業系統等軟體產品比較感興趣，例如阿里和榮威聯姻的產物“斑馬系統”，也在業界引發過不小的震動。

但近年來，隨著科技產業化的不斷髮展，軟體產品早已不能滿足網際網路企業的胃口，作為智慧終端裝置的汽車，也就順理成章地成為網際網路IT巨頭們尋求多元化發展、開拓新增長點的重要抓手。

為什麼網際網路科技公司紛紛加入造車大軍？對於純電動新能源車來說，這是汽車行業的全新分支，包括三電技術在內，全世界的方案都不成熟，這就給入局者提供了豐富的機會和充足的上升空間，形成了一個機遇無限的“藍海”，這正是以投資和創新見長的網際網路公司最感興趣的內容之一。

其次，網際網路公司為何選擇與傳統企業“結盟”？原因在於，網際網路公司有資本、有軟體層面的解決方案，卻沒有實質性造車技術，而傳統車企有成熟的生產工藝和供應鏈，也有經驗豐富的人才支撐。

傳統車企藉助網際網路公司“二次營銷”，而網際網路公司也可以藉助傳統車企“提質增效”，從目前的情況來看，是互惠互利的最佳選擇。

最後值得關注的問題是，新能源造車的門檻降低了嗎？杜芳慈認為，從表面上來看，技術的不完備讓新能源車“似乎沒有門檻”，電動化的快速發展也給了眾多造車新勢力“試錯”的機會。

“但從本質上分析，真正造車面臨的困難很大，因為技術成熟不是一朝一夕的事情，資本也不可能永遠輸血不求回報，這是一個長週期的工作，所以門檻其實提高了更多。”杜芳慈說。

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新能源造車熱背後的“冷思考”

隨著政策利好和資本的支援，在新能源汽車的賽道上，中國已經先發制人，實現彎道超車，成為全球最大新能源生產和消費市場。但新能源造車熱的背後，三電技術不成熟、核心技術缺失、產品質量不過關、安全問題頻現等負面訊息也並未遠去，時刻提醒著我們要進行“冷思考”。

例如在三電核心技術領域，三家上市的造車新勢力，零部件供應商和自動駕駛技術，80%來自於行業供應商，這其中還經常出現博世、英偉達、LG等外國廠商的名字，用“萬國造”來形容，雖不準確，但很貼切。

傳統車企，除了比亞迪在電池技術上掌握一定話語權以外，其他企業與造車新勢力相似，在零部件供應方面，還無法擺脫對“外援”的依賴。

而行業領頭羊特斯拉，雖然產品仍然不夠完善，例如過分強調視覺感應、頻頻撞車的自動駕駛技術，但在核心技術上，卻大部分都是自主研發。如果必須和其他企業聯合，特斯拉也不推崇“拿來主義”，而是透過“聯合研發”“軟體升級”等方法，提升產品的自主話語權。

“如果一直保持這種架構，很難說未來新能源汽車領域，不會出現‘卡脖子’技術，那麼華為斷供這樣的事情，也就可能再一次上演。”杜芳慈說。

在市場領域，造車新勢力們儘管股價高漲，但目前產品單一，也並未實現真正意義上的盈利，依然依靠融資支撐，但致命的恰恰是，汽車產業鏈條極其漫長，成本極高，每道供應鏈都是難題，但資本真的有足夠信心一直給產業輸血嗎？

至於產品質量、駕乘體驗、二手保值等方面，新能源車與傳統燃油車更是無法同日而語。

實事求是地講，與核心技術自主化、企業盈利相比，低溫環境下動力電池效能下降所帶來的“里程焦慮”，已經躍升成為行業內最核心的痛點和亟待突破的瓶頸。

但從目前的鋰電池的技術發展來看，能量密度幾乎達到極限，這也就意味著，如果不改變技術路線的話，提高新能源車的續航里程，將會變得非常困難。

因此有觀點認為，哪一家企業能夠率先透過技術革新解決冬季續航問題，哪一家企業就可能成為新能源車領域下一個十年，甚至更長時間的領軍者。

同新能源產業類似的是，任何產業發展都有一個基本規律，一開始大量資金投入，出現快速增長期；隨後到達頂峰，來到期望膨脹期；最後行業洗牌，優勝劣汰，進入一個成熟穩定的增長期。掌握核心技術，最佳化產品功能，提升使用者體驗毫無例外地成為了“制勝法寶”。

杜芳慈認為，新能源汽車產業，目前進入的正是快速增長期，“有些事物是自然規律，有些壁壘要不斷依靠技術突破破解，新能源車真正取代傳統燃油車，我認為還需要至少20年的時間。”

出品：科普中央廚房

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