對於新能源車型的認知，很多人依然停留在“燃油車無門”，只能“委曲求全”買電動車的印象裡。

但其實不然，在最近試駕了眾多的新能源車型後，我由衷覺得它們好，這種好絕非一張綠牌這麼膚淺。它源於電機比內燃機有著諸多的天生優勢，例如平順，電機的加入好比削峰填谷，將內燃機的短板都補齊，開起來極度細膩。

不過插混也分為很多派別，一類是像早前試駕的 DM-i那類注重能耗的，另一類則是重在提升駕駛效能的，就拿我們今天要試駕的雪鐵龍天逸PHEV來舉例，它代表了歐洲車企對PHEV的理解。天逸PHEV與常見的PHEV有哪些區別？以往的合資品牌PHEV，包括豪華品牌在內的插混車型，大多隻是作為一個添頭的作用存在，廠商也是應試教育的想法，政策要插混才能上綠牌，那就在原有的燃油車上加套電機方便使用者混個綠牌。

這類PHEV是個人最不推薦的，而天逸PHEV由於長得和燃油版很像很容易被人也歸類到這裡“混牌”的隊伍當中。但其實它相較於燃油版，有50%的元件都是進行過重新開發的。

掛換成多連桿、發動機馬力更大、還有車身結構、整車底盤調校都和燃油版完全不同。這種做法在同價位合資品牌PHEV車型中極為少見，相當於為天逸量身打造了一個PHEV版。

有電一條龍，沒電也不是一條蟲試駕一開始我就把電用完了，因為我知道所有的插混在有電狀態下表現都不會差。那種暢快自如的感覺，只要你開過一次就回不去了。

但很多合資PHEV車型往往有電一條龍，沒電一條蟲，所以我很迫切想知道它的表現。直接說結論，很有驚喜，天逸PHEV版的內燃機本身的馬力足夠大，達到200匹比燃油版大很多，所以哪怕虧電狀態下也比普通的燃油版好開。

當然了，與滿電狀態下的表現還是有差距，但只要你掛入B擋，行駛一段時間，它又能給你有電狀態下的越級感，並且回收效率極高，基本60km/h跑個10分鐘就能補充不少電。這感覺就像打遊戲，當CD用完了，就要稍微等一會，等到CD滿了又可以瘋狂輸出，與普通PHEV不同，就是哪怕沒有CD，它也足夠強悍，而且恢復速度極快。多出的200公斤會不會影響操控？試駕開始時，我也很擔心這個問題，畢竟一直以來法系車都是以操控聞名的。如果PHEV因為過重的車身打破天逸這種很好開的特性，恐怕就得不償失啦。

還好，雪鐵龍沒有另我們失望，雖說PHEV版比普通版多了200公斤，但在南崑山的山路上你絲毫不會感覺到一絲絲累贅。哪怕用很高的速度過彎，四條車輪都依然緊緊咬住地面，幾乎不會有滑移現象。

這種底盤表現，讓我想起當年的C2，沒錯將一部珠圓玉潤還要加了電池的SUV造到有小車感，這種功底別說國產車，就算同為歐洲車企的大眾都很難媲美，對於法系車的魅力真是要開過先知。58公里的純電續航夠不夠用？與購買純電SUV的買家一樣，插混版的消費者同樣會很在意純電續航的能力。這方面天逸PHEV滿電狀態下NEDC也只有58公里的純電續航能力，以我自己情況來說，一天的上下班肯定都不夠用。

要知道純電模式下，通常要在標稱上打個7折，冬天開暖氣，會掉得更快，而你到了目的地還會開車去吃飯，會繞路，又會掉不少里程，所以如果你買它的目的是為了平時當純電車開，那顯然它不合適，出門左拐的M或許更符合你要求，有110km的長續航DM可選。

而它要做的，只是讓電機削峰填谷，讓天逸PHEV擁有燃油版永遠無法達到的駕駛品質感，而你想要體驗更高質感的駕駛樂趣，就必須多給你的愛車充電，它能讓你上下班一路歡快。至於長續航的插混車型，至少我自己並不喜歡，現階段你要長續航就要疊更多電池，會讓車變重，降低效率，影響操控。

打個比喻，一個人背十斤糧食，長途跋涉一段距離，如果換成背二十斤或許會走更遠，但糧食量不能一路增加，否則還沒走人已經被糧食壓垮了。天逸PHEV也一樣，58km的續航還能依舊保持出色的操控，要是再往上疊加電池，恐怕就失去了本身的目的，它的初衷也不是讓你當電動車去開。想清楚了這點，續航長短也就沒啥好糾結的了。寫在：天逸PHEV香不香？我會說很香，雖說它目前的建議售價23.47萬和26.47萬，比汽油版貴不少，但結合同級別的PHEV車型，大多隻是為了混牌照，效能上並沒有多大提升。

而天逸PHEV體驗升級巨大，所以光從效能上講，已經物超所值，再加上沒有購置稅，指導價就是落地價，能上綠牌擁有更多的路權，所以如果你是第二臺車我真的建議你去4S店體驗下，好好感受下現在PHEV到底進化到了什麼程度。

活動時間2021年2月9日 至 2021年2月14日