運動這個名詞可能是大多數豪華品牌都會標榜的屬性之一，無論是奧迪、賓士、BMW還是凱迪拉克，堅韌的懸架、堅實的底盤、精準的路感，都會給人營造出操控的樂趣。中國消費者在面兒上也十分標榜“運動”，就連我家隔壁鄰居大爺選車的時候都會問我“這車運動不？”在我看來他的“訴求”可能代表了大部分國內消費者對於車輛的需求。但是在這個基礎上他們還需要舒適、需要空間，甚至還需要豐富的配置。我們都知道，空間舒適、配置豐富，肯定會使得車輛加長、加重，這與車輛的運動性都是背道而馳的。所以，大多數國人對於運動這個選項往往是排在豪華舒適身後。這次我們就來聊一聊凱迪拉克剛剛推出的一款主打豪華運動車型凱迪拉克CT5。

設計語言方面，凱迪拉克開創的鋒利線條使其天生自帶運動光環，這種張揚個性的設計美系車一直都獨樹一幟。燻黑的前中網、獠牙式的前燈組、雙邊單出的運動排氣、19英寸的大腳、啞光槍黑色輪圈以及Brembo的四活塞效能剎車卡鉗足夠凶悍。更殘暴的是原廠搭配了4條米其林PS4S高效能輪胎，同樣型別的輪胎即使用在凱迪拉克的高效能版本V系列車型上都遊刃有餘。

外觀設計方面可以說凱迪拉克CT5並沒有完全任由設計師抒發美式情懷，流線型的車頂極限延伸出溜背造型與車尾渾然合一，這種設計是你在以往凱迪拉克車型上難以尋覓的。這種設計也為CT5在後方營造出了Coupe車型的味道。CT5並沒有一味追求國人“好大”而進行加長，和美版車型一樣軸距同為2947mm。其實按照凱迪拉克的產品定位，CT5是之前XTS以及CTS的繼任車型，所以即便沒有經過“本土化改造”CT5也擁有足夠寬敞舒適的空間。

內飾方面，CT5採用了凱迪拉克最新一代的內飾風格，寬大的中控臺，簡明的功能區域劃分，都旨在為使用者提供更加便捷舒適的使用體驗。全新設計的10.2英寸中控螢幕採用梯形式設計，與下方倒梯形設計的控制面板相互呼應。機械與液晶螢幕混合的儀表盤可能算不上前衛，但對於凱迪拉克來說也算是與時俱進。豪華的定位在內飾材質用料以及工藝方面體現的淋漓盡致，大量的皮革材料、碳纖維風格衝壓飾板以及手工紅色縫線都體現出一輛豪華車應有的質感。兩側打孔真皮的方向盤尺寸適中，握感還是比較出色。上方的全新一代流媒體後視鏡能夠提供更加寬廣的視野。主被動安全以及配置方面CT5也可以說幾乎囊括了相同價格區間車型的各種配置。最讓我欣喜的是CT5對車內NVH的控制，也就是隔音降噪表現，得益於車身結構設計優化、大量發泡填充物以及BOSE的主動降噪系統，CT5在NVH方面似乎更有優勢。

動力方面，隨著節能減排的大趨勢以及更加嚴苛的排放法規，通用第八代EcoTec2.0T發動機進行了升級，最大功率177kW、最大扭矩350Nm，對於一臺自重不到1.7噸的大塊頭還是非常充沛。這臺發動機採用了眾多最新科技，例如350bar的缸內直噴系統、Tripower可變氣門技術，該技術包含可閉缸技術和可變氣門升程，對於這臺發動機的經濟性方面有著顯著提升。與其匹配的是通用自家研發的10擋自動變速器，這臺變速器齒比達到7.39:1，不僅擁有手動模式還有運動模式。可以說既滿足日常使用的平順性，還兼顧了一定運動響應。雖然這臺變速器不及雙離合變速器的極限響應，但平順性和耐用性肯定是雙離合變速器所不具備的，畢竟車主用來極限駕駛的機會可能鳳毛菱角。

底盤懸架方面，前麥佛遜後多連桿懸架結構基本也是相同價位車型“共享”的配置，但是CT5頂配車型帶有MRC電磁懸架，也就是我們常說的可變阻尼懸架。我們都知道在一輛車出廠前，底盤懸架已經完成了各項固定設定，電磁懸架的優勢則是即使在日常生活中也可以根據路面更加靈活的提升車輛懸架適應性，提升車輛的舒適性和操控性。後橋LSD限滑差速器也是CT5的一個優勢，雖然在絕大部分的日常使用中LSD可能並不會起到任何作用，但如果在激烈駕駛或者偶爾放縱一下自我時，LSD才會彰顯出它的樂趣所在。另外可以肯定的是CT5帶有後橋橫向穩定杆。雖然絕大部分人可能開不到車輛的極限穩定狀態，但總覺得如果別人有而我沒有，那就是減配。

現在，來聊一聊最關鍵的問題，凱迪拉克CT5如果也能優惠4萬你還會考慮BMW3 Series這個問題吧。動力方面兩者沒有太大的明顯差異，豪華感、舒適性和配置方面難分伯仲、底盤懸架方面也各有優勢，如果說BMW3 Series的絕對優勢在哪？個人覺得依舊是BMW所堅持的50:50的重心所營造出的車輛均衡感和駕駛操控感，這一點確實無可爭議。但我相信多數選擇BMW3 Series的人主要還是考慮豪華品質以及品牌附加值，至於多出來的那點操控優勢可能沒有多少車主能夠將其淋漓盡致的發揮出來。