“曾經的我你愛理不理，現在的我你高攀不起”這句毒雞湯，曾讓不少妄圖鹹魚翻身的少年少女奉為圭皋，然而逐步增長的社會閱歷逐漸讓他們明白：許多事，真的是從一出生就已註定，鹹魚翻身X絲逆襲或許存在，但並非是你我這樣的普通平凡人所能做到。

不過，對於人來說逆襲或許艱難，對於企業來說還是有很大機會的。在我們熟悉的車圈，比亞迪正是一個經典的勵志例子，曾經靠低價燃油車搶佔市場的自主品牌，現在則真正用成熟的三電技術扛起了國內新能源市場的半壁江山，必須承認的是，比亞迪的企業生涯非常勵志。

有些好笑的是，曾經比亞迪的低價燃油車讓大家愛理不理甚至有些棄之敝履，但現在比亞迪的部分新能源車售價都來到了二三十萬這個級別，卻依然能引起媒體與消費者的熱捧，尤其像我這種錢包空空的小媒體編輯，雖說確實喜歡，但限於囊中羞澀依然會覺得“高攀不起”。

在這些比亞迪的高階車型中，尤以比亞迪最近的話題典範比亞迪漢為甚。早在2016年比亞迪秦上市的時候，就有過訊息稱將有一款代號為E9的高效能新能源轎車加入“王朝家族”，並且很有可能被定名為“漢”。

而直到去年上海車展上那輛鷗翼門電動跑車e-SEED GT概念車的亮相，我們才能確認：比亞迪，真的要造跑車了！

事實上這個訊息對我們來說並不算意外，畢竟早在十來年前比亞迪就曾嘗試過製作跑車來帶動品牌的高階化，只是當時那款名為S8的燃油敞篷跑車並沒有引起市場的轟動。而在新能源領域，連造車新勢力前途都能造出“超跑”K50來，對於國內新能源巨頭比亞迪來說，造一輛跑車真心沒有想象中那麼複雜。

因此，比亞迪漢就這樣在我們的預料之中到來了，並即將在今年6月份正式上市接受市場的檢驗。從目前曝光的資訊來看，區別於比亞迪旗下其他“王朝系列”產品，比亞迪漢並不會推出普通燃油版車型，而是僅有插電混動的“DM”版與純電的“EV”版兩種，以此保證其自身的高效能屬性。

不過，相比之前推測的跑車，現在的比亞迪漢其實是一臺正兒八經的中大型轎車，最多能稱之為轎跑車，車身尺寸為4950/1890/1490mm，軸距為2940mm，身形還是非常魁梧的。

而根據此前釋出的官圖，我們可以看到比亞迪漢DM與漢EV的設計有著很大不同，漢DM的前臉應用了王朝家族“Dragon Face”設計語言，熟悉的龍臉龍鬚龍眼等設計依然都在，尺寸誇張的六邊形進氣格柵通過鍍鉻飾條與LED大燈直接相連，非常有氣勢。

而漢EV的設計則採用了純電車型傳統的封閉式格柵設計，LED大燈組的樣式與細節都與漢DM進行了區隔，顯得辨識度更高，也更為凸顯“電動跑車範兒”。

車身側面，比亞迪漢應用非常圓潤的線條勾勒出了溜背式的轎跑設計，並用一條非常具備力量感的腰線表達出了不錯的運動感，而隱藏式門把手的設計不僅能增添一些時尚感，也能有效降低風阻係數。

說起風阻係數，根據之前比亞迪漢的風洞實驗，該車型的風阻係數最低僅為0.233cd，這得益於隱藏式門把手、“前圓後方”的整車流線、尾部的氣動分離設計以及比亞迪自主研發的鏤空比在8%左右的“氣動”輪圈等出色低風阻設計，而且對於純電車型而言，低風阻不只能帶來更強的加速，也能帶來更長的續航，據傳，比亞迪漢每降低0.01cd風阻，就能增加8km的續航里程。

尾部設計方面，比亞迪漢則延續了貫穿式LED尾燈設計，不過尾燈組的造型卻與王朝系列形成了不小的差異，看起來更為精緻。當然，銘刻在中央的“BUILD YOUR DREAMS”依然還在，這也算是現在比亞迪車型的一大特色。

內飾方面就只有之前釋出的草圖了，看起來整體設計和其他王朝家族車型還是有一定傳承的，當然，那塊可旋轉的懸浮式中控大屏+開源的Di-Link系統肯定也不會缺席。

最為關鍵的動力方面，比亞迪漢DM車型將會採用2.0T發動機+150馬力前橋電動機組成的插混系統，而三擎四驅版本則會在此基礎上引入476馬力的後橋電動機。漢EV版則將採用前後雙電機的形式實現電動四驅，據比亞迪官方訊息，最高配置車型的0-100km/h加速將達到2.9s，而NEDC續航里程將超過 600 km，具體能不能做到，就讓我們拭目以待咯。

而在價格方面，根據比亞迪銷售有限公司總經理趙長江之前透露的訊息：“漢的售價將會對標賓士C Class、BMW3 Series、奧迪A4L”，我們不難猜出其真實售價應該在25-35萬元之間，這就與中國產特斯拉model 3形成了非常直接的競爭，不過好在，比亞迪漢是一款中大型車......

事實上，哪怕是面對特斯拉，比亞迪也並非沒有一戰之力。根據此前比亞迪官方公佈的2019年銷量資料，其2019年總銷量為45.1萬輛，新能源車銷量為21.9萬輛，其中純電車型同比增長了42.5%，在新能源領域，比亞迪依舊佔據著國內市場的頭把交椅。

而在技術層面，比亞迪同樣並不落後。去年3月份，比亞迪釋出了全新的e平臺。e平臺聽起來像是專門研發比亞迪e系列車型的平臺，和漢唐等王朝系列關係不大，而比亞迪也確實根據此平臺推出了e1、e2、e3等多款新車，但事實上，e平臺其實是比亞迪全新架構下的純電解決方案，針對的是比亞迪全部純電車型。

比亞迪用“33111”來形容這個e平臺：高壓三合一、驅動三合一、一塊多合一控制器、一塊螢幕與一組電池，對於比亞迪純電車型的意義堪比豐田的TNGA，由於整車設計的再度高整合化，帶來了更低成本的研發，也就能夠產出更具競爭力的產品。據說，這也是業內成本管控最為成熟的純電平臺。

具體到產品，e平臺誕生後的比亞迪純電新車都有了不少的提升，比如全新一代唐EV、元EV、秦Pro EV等，輕量化的車身帶來更長的續航，以及操控駕馭質感的提升都是顯而易見，關鍵是售價也變得更有競爭力，由此也可以推斷，基於e平臺的漢EV車型，同樣不會讓我們失望。

或許這才是比亞迪的e平臺被戴姆勒、豐田等業內燃油車巨頭看重的真實原因。就在戴姆勒與比亞迪聯姻的產物DENZAX正越來越受到大家認可之際，一向在純電車型投入不大的豐田也將藉助e平臺研發掛豐田車標的全新純電車型，足可見e平臺的技術實力底蘊。

最為令人細思極恐的是，在2019年的最後幾天中，比亞迪連續成立了弗迪模具、弗迪科技、弗迪動力、弗迪視覺四家公司，與去年5月更名的弗迪鋰電池組成了比亞迪旗下的“弗迪”系零配件供應商，這也意味著，比亞迪不光要做國內新能源車的領軍者，還要做國內新能源車零配件供應鏈的領軍者。

突然想起，之前寧德時代擊敗比亞迪成為全球裝機量最大的新能源汽車電池企業之時，比亞迪的新能源汽車電池還是僅供自家旗下新能源車型使用，現在比亞迪突然開始認真染指新能源車零部件領域.......總有些畫美不看。

回過頭來再看比亞迪漢，擁有業內頂尖純電車研發平臺來降低成本提升效能，再配合自家零部件供應商來進一步壓縮成本，再加上本就出色的外觀設計、比model3高一級的中大型車身份，以及風阻係數0.233cd、百公里加速2.9s的成績，這樣的一臺比亞迪漢，相比預計同一價位、中國產化僅為30%的特斯拉model3，真的有的打。

唯一的問題或許還是品牌，“由儉入奢易，由奢入儉難”，花30萬買輛特斯拉大家會覺得很值，花30萬買輛各方面同樣很值得的比亞迪，emmmm，想必都會有些猶豫吧.......​