蔚來是眾多車企中最具創新精神的一個,但同時也是孤獨的。ES8上市一年半,但舉目四顧仍然只有蔚來一家企業在做家用車換電的嘗試。儘管蔚來在核心城市不斷提升換電站的數量,並推出免費換電的服務,但車主們對換電的熱情依然不高。據訊息透露,換電量最大的深圳榮超國際中心換電站高峰時一天也僅僅是45輛車進站,其他地方的換電站單日接待車輛更是寥寥無幾。

當前各大省會城市都在大規模推廣純電動計程車、網約車,但採用換電模式的計程車和網約車仍在處在少量嘗試的階段。物流車則更加冷清,除了幾家車企少量的試運營車輛外,幾乎難覓換電物流車的蹤影。

無論是家用車、出租網約車、貨車,都有企業在嘗試做車電分離。但目前換電站的數量卻要遠遠少於充電站。究其原因就是換電一時的爽快感無法安撫虧損的哀傷,換電在目前還是新能源汽車裡的少數派。換電提出多年,至今仍未能大規模地面世。

換電難以規模化,有一個核心原因:換電標準無法統一。充電樁有統一的標準,不同品牌的充電樁都可以充電。但換電受制於不同電池品牌有不同的標準,電池之間無法流通。所以不能產生行業間的協同效應。

對於換電當前的情形,業內有人提出“電池銀行”的概念。這是一個十分巨集大的概念,雖然目前無法實現,但不妨礙我們先臆想一下。首先,電池銀行一旦實現,就意味著所有電池可以流通。不同車型的電池、不同品牌的電池之間可以交換使用,就像現在的5號電池,不同企業都按一個規格生產,不同電器都預留相同的安裝電池的位置。這樣的好處在於,由於標準統一,規模化的優勢會明顯增大,成本會大幅降低;統一規格後,電池在後市場和退役梯次利用也能發揮更大的價值。當然,統一規格並不意味同質化,貨幣也有面額、幣種區分,同一規格的電池可以分不同的電量、不同的使用品質,這是留給電池企業發揮的空間。

另外,要成立“電池銀行”需設立最小單位,60kWh的電池可以由3塊20kWh的電池組成,這樣會給電池提供更多的組合方式,也能滿足不同車型對於電量的要求。

電池銀行的願想很美好,但註定是大部分人不會同意。首先家用車的整車企業不同意,因為對操控性、舒適度等有很高的要求,將這麼重的電池設計假手於人,必定會影響自身的整車設計,也降低自身品牌的話語權。再之,家用車其實不需要換電,因為哪怕以目前300~400km的單次充電續航水平也足以應對日常生活。家用車需要的是完善充電措施,以便在閒暇時候充電。乘用車談換電,更多隻是增值服務或僅僅是噱頭。

同意的那一部分人,一定出現在商用車中(或運營車輛)。如網約車、計程車、貨車、客運大巴。這些車輛需要長時間行駛,充電實際上影響了其運營效益。尤其是卡車,以輕卡為例。一方面通過車電分離降低其首次購車成本。另一方面,當前的電池續航能力還不能滿足使用需求。而其運營場景方便換電站/換電櫃的布點。由於需要通過物流園進行貨物集散,在物流園佈局換電站,在裝卸貨的時候進行電池更換,甚至能做到比加油更方便。

前面的文章我們有提到,目前主要的換電方案分別是底盤換電和分箱換電。假設底盤換電和分箱換電在技術上沒有優劣之分。結合運營場景進行分析,個人更青睞分箱換電。分箱換電容易形成統一的規格,而運營車輛如卡車、客車本身就是採用箱式的電池包。不同品牌、不同車型採用同樣規格電池包的可能性更高。也方便將整車電池切割成小單位,根據下一段路程的續航里程配備電池數量。

我們討論了當前在做換電的企業、當前換電的投入產出比和換電可能存在的一些可能性。但換電真的會替代充電成為主流嗎?顯然不是。換電更多的是對電池效能、充電速度無法滿足的一些使用場景的補充。換電的出現,可以讓科學家不必死鑽技術的牛角尖,而採用一種靈活的辦法去解決那些當前電動汽車還難以滿足的使用需求。畢竟,消費者和使用者需要的是低成本高效率的使用體驗。