蔚來汽車創始人、董事長、CEO 李斌這個“2019年最慘的男人”峰迴路轉，經歷了從“多謝資本不救之恩”到如今賬上躺著200億資金，穿過公司裁員30%、股價觸底等一系列挫折與困頓，現如今蔚來市值超過本田、寶馬。

但蔚來的危機並沒有過去，仍面臨特斯拉等新能源車企頻繁降價的圍剿。

“車也是一分錢一分貨，其實降價對老使用者還是一個傷害。我認為，對已經選擇了你的一些使用者，應該有一些感恩的心，就是說你應該去善待他們。我覺得這也是一個企業的底線。每個企業的底線不太一樣的。”李斌在節目中表示。

當特斯拉Model 3 一年5連降，小鵬汽車G3新款車型價效比遠超老車型，寶馬的首款全新電動車iX3官宣降價7萬時，我們憑什麼相信蔚來不會降價？又憑什麼相信蔚來能夠和BBA三分天下？

對手不是特斯拉，蔚來要做電動車界的BBA

“蔚來的對手並不是特斯拉，因為特斯拉要做電動車界的大眾、豐田。而蔚來是要做電動車界的賓士、寶馬、奧迪。”

“（特斯拉）第一次降價對蔚來的銷量有一些影響，但現在好像它一降，反而我們賣的多。”李斌在採訪中表示。

2021年1月蔚來交付了7,225臺，同比增長352.1%，連續六個月創單月交付數新高，似乎打破了Model Y公佈價格後蔚來出現退訂潮的說法。

李斌認為切入高階市場，他是有把握的。在去年9月於浙江安吉舉行的中國汽車營銷沙龍上，他表示，“我覺得做高階車，我有相對的比較優勢。如果我去做十幾萬的車，我自己評估沒有任何優勢，全是劣勢。這個市場競爭的非常充分，規模效應太明顯了，沒法搞。”而李書福、魏建軍、王傳福等一批企業家，都還年富力強，李斌表示，打不過。

“如果我和高階品牌打，表面上看比較難，但仔細一想，因為你貼近使用者，反應快，反而有機會。”

在和李寧的對談中，李斌稱，我們現在的市場平均售價40萬的就是賓士、寶馬、奧迪，這個市場一年是300萬輛，大概1萬億元的銷售規模，我們反正佔5%就是500億元，10%就是1000億元，BBA大約佔百分之二十幾的份額，那麼我覺得有希望用5年或更長的時間，三分天下有其一。

在小志看來，蔚來之所以堅持不跟進降價，是因為其所處的階段與特斯拉不同，目前的訂單、設施不足以支撐起其大規模生產。

2004年，馬斯克就為特斯拉設立了三步走戰略，造高階跑車，再造更便宜銷量中等的車，最後造更具經濟性的暢銷車型。

2008年，特斯拉推出了純電動跑車Roadster，此後三年中，特特斯拉出售了大概2500輛，當時售價從10.9萬美元到17萬美元不等，成為全世界的熱點。2012年推出的Model S定位中端，定位在7.5萬美元左右，銷量成倍提高。而售價4萬美元左右Model 3和Model Y相比之下，真的是“白菜價“，或者說頻繁降價後成了”韭菜價“。

和已成立十多年的特斯拉相比，蔚來一開始推出了電動跑車EP9，隨後又推出ES8、ES6等車型，基本處於第二階段，暫時還沒透露出要推出平民車型。李斌也承認，雖然蔚來汽車2020年銷量比2019年翻倍，但是汽車供應鏈複雜，產能擴大還需要一定的時間，接下來的一年還是要“穩一點”。

蔚來：服務好車主比降價重要

去年1月初，李斌曾表示：“我們沒有降價空間，所以我們只能把服務做好。把服務做好、把產品做好，消費者是會給回報的。”

在李斌看來，對蔚來車主而言，價格並不是吸引他們的主要因素，優異的服務和極致的電動車體驗才是。

李斌舉了2019年時候的例子，當時是蔚來最艱難的時刻。2019年新能源車補貼退坡，7月新能源車銷量同比下滑3%，環比腰斬，三年內首次出現負增長。

當時蔚來拿不到任何融資，而靠著老車主轉介紹，2019年4季度交付了8000多輛車，一輛車40幾萬，有了30多億的收入，幫蔚來度過了最慘的時候。

李斌表示，如果多賺了一些錢，願多建一些換電站，我寧願多建一些NIO House，我寧願把服務人員增加一些，我寧願把服務做好一些，這個世界永遠都有使用者，認可你的價值，只要你不是賺黑心錢。

為了應對其他企業的降價，蔚來還推出了二手車業務，以等同於正常情況下全網最高價回購二手車，一口價，七天內有效。

據悉，目前蔚來已經在全國範圍內建立起了車輛檢測、評估、收購和售賣的全流程服務。這也意味著，蔚來實現了產品全生命週期的服務閉環。

蔚來的每一步單獨看來似乎都不可持續，但當蔚來的商業閉環形成，卻又是邏輯自洽的。但上一個這樣“生態化反”的人是賈躍亭。

寫在最後

降價的確並不是車企的最終出路，畢竟，包括蔚來在內的諸多車企，論降價、價格低，誰能低的過上汽通用五菱？

李斌在接受採訪中所說的，豪華車市場很大，ABB大約佔了20%，未來希望蔚來可以佔有10%的市場，而隨著中國汽車逐步上行，中國車有很大的機率可以達到這一份額。只不過，這個是不是蔚來卻未可知。