隨著每年3·15消費者權益日的愈發臨近，不少車企都選擇在這個時候抱一抱佛腳。然而相比以往眾多車企被曝出品質問題，今年車企的“問題”卻和車市一樣的冷清，唯獨有這樣一個品牌卻在“逆流而上”，那就是德國豪華品牌的代表——賓士。

一直以來，賓士這個百年品牌都以“豪華”作為自己最大的賣點，然而近些年來，從北京賓士做工差到西安女車主坐在發動機上哭訴，都不難看出，賓士在眾多方面的表現已經跌下了神壇。而最近賓士卻再度因為“減配”和相關“品質”問題，自己跑到了風口浪尖，短短半年內召回近60萬輛C級和E級，年後更是擴大了召回範圍，這究竟是怎麼一回事？

從投訴資訊來看，北京賓士E Class的投訴量大問題多

以代號為W213的賓士E Class為例，自2016年進入國內之後就始終問題不斷，先是扁平比輪胎經常爆胎，再加上車輛電器經常出現問題，都讓它時常去到投訴網站前幾名，然而真正“出名”的卻是它的“偷工減料”。

據悉，在中國產合資生產後的E級，直接將兩蓋四門（發動機蓋、後尾箱蓋和四扇車門）的鋁合金材料替換成了普通的鋼材，大大縮減成本的同時，還導致車身重量猛加200kg。也就意味者，當你的E級上出現了北京賓士四個字，它就無形中放了兩個小編在車內。

即便是出現這樣的情況，還是有消費者盲目認同車身重就代表了重心低、行駛品質更穩的觀念。實際則不然，姑且撇下複雜的空氣動力學，車身在設計之初就已經計算了所有的重量、包括傳動、底盤系統能承受的範圍。另外，如果車身重就意味著穩重，那為什麼F1比賽亦或是超跑都要使用機制輕量化的碳纖維材質呢？放個鐵砣在車上，豈不是穩贏？

懸架問題主要出現在16～19款的後驅車型上

當然，“減配”對於消費者而言還不算最重要或者說不算賓士“上榜”的致命傷，只能算是企業為了獲取利益，但這輛賓士E Class最“要命”的還是我上一段提到的承受能力。賓士在為這輛E級增重的同時，卻沒有強化它的下盤支撐力，就好比大象的身體安了兩雙小鹿的退，於是直接導致後期更嚴重的斷軸事件，也就是召回資訊上提到的“受較大沖擊力時，減震器叉頭可能斷裂”。

那這樣的“斷軸”為何只召回後驅車型而非四驅車型？首先就這個減震器插頭本身而言，合資生產的賓士E Class採用了厚度為4mm熱衝壓鋼板，而同級別的BMW5 Series則達到了5～6mm。也就是說，從用材的厚度上，它就已經要薄一些。

圖中紅框圈出的就是避震器叉頭

再者從技術角度來看，每根避震配備兩塊4mm厚的鋼板並“服務”一個車輪，因此，車身前部的所有重量就靠這兩根減震器支撐。而當車輛遇到衝擊力較大的坑窪情況時，衝擊力會大大超過車身的重力，再加上中國產後額外增加的份量，自然也會給到前輪減震器更多的壓力。

進口賓士採用原產Bilstein避震，國內車型則由Bilstein提供零件組裝

另外，在製造工藝上，賓士E Class使用的熱衝壓鋼板成型的叉頭，在折角處與避震筒底部採用了直接焊接的方式。考慮到焊接過程中產生的高熱很可能在無意中導致了叉頭退火，使得避震器叉頭的鋼材硬度降低，最終也就出現了合資生產的賓士E Class和C級頻繁出現斷軸，乃至到現在的大規模召回事件。

所以減配真的不可取嗎？其實眾多海外汽車品牌在合資生產後都會有一定的減配，比如我自己的GTI，在合資生產後就減配了前輪的機械式LSD；輪胎的配置從普利司通搏天族降低到了韓泰的萬仕途；另外在馬力和變速器方面也和海外版本有一定的區別。但是，諸如這樣的減配，可以說只是為了滿足更多基礎消費者需求進行一定程度上的成本壓縮，它並不會因此而危及到消費者用車的生命安全。

18款GTI的輪胎配置為韓泰萬仕途，單條輪胎節省至少一倍成本

總的來說，減配對於大部分車企乃至消費者而言，都不應該是一件閉口不談的話題。車企為了追求更高的利益犧牲一部分的配置，或通過其他方式來增加利益都是時下較為“流行”的做法，也是普遍消費者有些許無奈但尚且能夠接受的。只是，倘若這樣的“減配”是建立在消費者用車安全的情況之下，那就應該好好深思這樣的做法，減少的到底是車輛的配置還是消費者對品牌的信心。