北京時間今天上午十點多，馬斯克發了一條推特：「恭喜特斯拉團隊製造出我們的第一百萬輛車！」——一輛紅色的 Model Y。

這條推特內容簡短，配圖簡單，看起來輕描淡寫，但卻是電動車世界的又一個第一——第一個完全不做汽油車，還賣出去 100 萬輛車的車企。

從 2008 年 3 月 17 日開始生產常規批次 Roadster 以來，馬斯克以改裝過的福特 4S 店為地基，蓮花跑車的平臺為鋼筋，他自己以及特斯拉團隊的奇思妙想為混凝土，用 4376 天，接近 12 年的時間，成功建造起汽車世界裡一座全新的高樓大廈。

一百萬輛是一個什麼水平？

我們以汽車世界當之無愧的市值一哥豐田為例，從 1950 年 4 月豐田汽車樂售公司成立算起，到 1962 年豐田日本+歐洲累計銷量突破 100 萬輛為止，也剛好差不多 12 年。

這意味著特斯拉在已經固化成型的 21 世紀傳統汽車世界裡面，活生生地以電動化、智慧化之名闖出了一條血路，達到了上世紀中期汽車行業方興未艾時汽油車新興品牌的發展速度。

事實上，2013 年才大致可以看成是特斯拉「現代階段」的開端。

從 2003 年開始，在經歷漫長的 10 年摸索後，特斯拉的總銷量也才 34851 臺；但到了 2017 年 9 月，特斯拉的全球總銷量超過了 250,000 輛；2018 年 2 月，特斯拉下線了第 300,000 輛車；短短 10 個月後，也就是 2018 年 12 月，特斯拉全球總銷量達到了 500,000 輛。

特斯拉歷年銷量圖

這是馬斯克的速度，特斯拉的速度，但更是時代革新的速度——今天我們就以 100 萬輛為起點，覆盤一下特斯拉過去 12 年的攀升之路。

萬丈高樓平地起

2004 年 2 月，特斯拉獲得總價值約 750 萬美元的 A 輪融資時，沒有人會想到這家連車間和平臺都沒有的「車企」，16 年後最多能達到 1600 億美元的市值。而即使到了 2007 年 5 月，特斯拉第四輪融資拿到了 4500 萬美元，總投資達到了 1.05 億美元，這家當時名不見經傳的企業也依然在破產邊緣掙扎。

但此時的傳統汽車巨頭已經意識到，特斯拉這幫人似乎在搗鼓什麼可能會深刻影響汽車工業的大動作，於是紛紛投下「閒錢」——戴姆勒集團向特斯拉投資了 5000 萬美元，獲得了 10% 的股權——這筆股份如果保留到現在，今年 1 月份的時候可以賣出去 160 億美元，相當於戴姆勒今天市值的 40%。

除了戴姆勒以外，豐田也向特斯拉拋來了橄欖枝（當時絕對可以這樣形容）——豐田將第二代 RAV4 EV 的傳動系統製造合同交給了特斯拉，並且將管理不善的 Fremont 工廠也以 4200 萬美元的價格賣給馬斯克——然後這家豐田玩砸了的工廠，現在已經成為了智慧電動汽車的聖地。

當然事後諸葛亮意義不大，而 11 年前的特斯拉，也的確在 2009 年 6 月，拿到美國能源部 4.65 億美元（「Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program」，先進技術車輛製造貸款計劃一部分）貸款之後，才算有能力研發 Model S，那款 6 年後掀翻賓士 S 級的神作。

「幫助」是特斯拉前幾年的主旋律，除了上文提到的以外，2005 年 7 月 11 日來自蓮花跑車的生產合同，是特斯拉第一款量產車型「Roadster」得以面世，特斯拉的願景得以實現的最實際支撐。

至於「馬斯克的巨集偉藍圖」，當時恐怕你我都不敢相信。

事實上特斯拉的發展歷程和現在很多國內外造車新勢力接近，即使劇情演到了 IPO 那一集，也基本遵循一家初創公司的基本流程：融資→Demo→初步商業化→繼續融資或者 IPO。

就連來自輿論場的壓力，特斯拉也是更早承受的。去年接受《Motor Trend》訪問時，馬斯克就曾說過：「華爾街那幫人不開車，所以他們不懂」——但已經進入華爾街地界的特斯拉，註定要被 20 世紀中建好的寫字樓裡那群金融精英 7x24 小時盯著——哪怕特斯拉即將改變世界。

席捲全球的智電風暴

2013 年 11 月，Model S 遭遇量產交付之後的第3次大火，特斯拉股價當月應聲暴跌。

「這輛售價超過 10 萬美元的電動轎車效能爆棚、充電更快，還有足夠的續航里程，但依然存在缺陷」——這是當時汽車世界輿論對它的普遍看法，人們卻忽略了它是特斯拉儲能體系的排頭兵，而馬斯克的藍圖也成功塗上了一塊。

如果說 Model S 和 Supercharger 是在小風浪中穩步前進，2014 年驚豔亮相的 Model X 可以說讓馬斯克第一次品嚐到了「產能地獄」的滋味。「鷹翼門」的設計很有可能在 Model X 上從特斯拉品牌裡絕版。

但這當然不能阻止這兩款大型電動汽車銷量暴漲，2015 年開始，Model S 美國銷量第一次超越了賓士 S 級；2016 年開始 Model X 美國銷量也超越了 GLS 級。

截止到成立第 13 年，特斯拉不僅證明了電動汽車可以暢銷，甚至可以打敗本來高不可攀的豪華品牌旗艦車型，而在此基礎上，特斯拉還第一次將「自動駕駛」的概念發揚光大。

Autopilot 是飛行員常用的自動飛行設定，而為了讓 Autopilot「接地氣」，特斯拉在自家車子裡面內建了一個叫「Autopilot Hardware」的硬體盒子，號稱可以幫助實現「全自動駕駛」。

從 2014 年 9 月硬體 1.0 時代與 Mobileye 合作，到 2016 年 10 月引入英偉達技術，再到 2019 年 4 月特斯拉自研晶片第一次亮相。55 個月的時間裡，一家車企完成了智慧硬體的 3 次迭代，並且在第 55 個月實現了對傳統汽車晶片供應鏈的反超。

現在的 Autopilot 軟硬體配合已臻化境，儘管依然需要駕駛員緊握方向盤，但卻已經實際上成為你車上的第二個司機——而這與路上跑的特斯拉越來越多，也越來越便宜有關。

2016 年 4 月 1 日 Model 3 釋出的時候，全世界依然覺得自己聽錯了——一輛高智慧電動汽車，擁有當時最快的充電速度、號稱最智慧的軟體體驗，卻只賣 3.5 萬美元？

釋出會上一臉「沒想到吧」的馬斯克，也沒想到 Model 3 會是他這輩子在汽車上經歷過最嚴峻的挑戰之一。整個 2017 和 2018 年，馬斯克都在為了這款最便宜的特斯拉夜不能寐，採訪中的眼淚、節目中的大麻、工廠裡的沙發，也都來自這個時期。

但好在雄偉藍圖只是遲到沒有斷片，2019 年特斯拉一共交付了超過 36 萬輛汽車，其中接近 23.5 萬輛是 Model 3。雖然 3.5 萬美元的 Model 3 最終消失在特斯拉官網，但它作為第一輛電動爆款，在世界汽車歷史上永遠都會保留一頁輝煌。

其他的小故事（老實說一點都不小）大家可能都很清楚了，可能是目前最快也是最完善的專有充電體系、革命美國皮卡市場，甚至是裝修市場的電力產品...12 年來特斯拉給我們帶來了太多驚喜，也給原本暮色漸濃的汽車世界帶來了全新的朝陽。

但未來的特斯拉會不會繼續高歌猛進？馬斯克會遇到瓶頸嗎？

特斯拉的挑戰是？

我們無法在現在給出結論，但特斯拉正在成為全球汽車工業的「被挑戰者」。

強如福斯，也開始改變自己的說辭——從超越特斯拉，變為努力盡可能地接近特斯拉。

做出這番表態的，是福斯 CEO 赫伯特·迪斯。過往兩年，迪斯掌舵的福斯，已經在電氣化、智慧化領域展現了卓越的遠見和勇氣。

日本日經 BP 在對 Model 3 進行拆解後，更在報告中表示特斯拉的電子技術領先了傳統汽車對手至少六年。換句話說，特斯來已經走到了 2025 年。

報告引用了一名日本汽車大廠工程師的說法，他在看過特斯拉 FSD 系統也就是 HW 3.0 硬體系統後表示了震驚：「這種技術我們做不出來。」

「Software is eating the world（軟體正在侵蝕這個世界）」。通過建立起資本密度極高的入行門檻，汽車世界曾被少數幾個巨頭所壟斷。但通過「Software」的方式，特斯拉正在崩碎整個舊世界。

特斯拉像開發軟體一樣造車，採用了全新的銷售模式，並通過電池技術的進步逐步降低電動汽車的購買成本，進而推動整個世界向可持續能源轉變。

「汽車價值鏈正在重組，核心從硬體轉移到了軟體。人人想要的 OTA，背後是不斷迭代的新功能，是「智慧成長」的汽車。對於很多人而言，這已經比零百加速更容易俘獲人心了。」

所有的汽車品牌，都必須面臨這一全新的挑戰；而在下線第 100 萬臺車後，特斯拉同樣也有自己的挑戰。

從小眾汽車公司轉變為福斯汽車公司後，服務正在成為特斯拉的短板，並隨著交付量的大規模躍升日顯凸現。維修不及時，本地缺乏服務網點等等，已經讓許多意向車主倒向了競爭對手。

「特斯拉的服務和售後是很大問題，我上次 Model S 車門被撞了下，官方修要兩個月，只是把門換掉而已。我朋友 Model X 鷗翼門壞了，在杭州停了四個半月。」

全新的傳播方式，則是另一個挑戰。

如果說特朗普是推特治國的話，馬斯克就是推特賣車。但在移動網際網路的當下，消費者的聲音越來越斑駁複雜，也越來越成為消費依據。

前不久的特斯拉中國 FSD 晶片社交危機，就是一個這樣的挑戰。如何更好的與消費者互動，如何在全球化過程中認知到文化區隔，尤其是如何避免傲慢，都成為了挑戰。

Peace was never an option！這是馬斯克的原話。

在改變世界的道路上，從來不乏挑戰者。

他們來自傳統汽車行業。當蘋果顛覆了整個手機行業、帶來移動網際網路之後，他們已經認知到「軟體定義硬體」，恐懼於成為了下一個諾基亞。

通用的 200 億美金、福斯的 600 億歐元….傳統汽車巨頭正揮舞著資金大棒開始收購、併購、重組。他們正全力學習特斯拉，彌補短板放大優點，大量的新品正在排隊上市。在歐洲 1 月份的電動汽車銷量中，來自奧迪、福斯、雷諾、現代起亞的的反擊已經出現了。

他們還來自跟馬斯克一樣，出身於「網際網路」的創業者。在中國，他們高舉著「網際網路造車」、「智慧汽車」、「使用者企業」的旗幟，躲過特斯拉走過的坑，正在走出自己的新路。

尤其在中國，這個全球最大的新能源汽車市場，蔚來、小鵬等全新的智慧電動汽車品牌正在崛起，當然，還有吉利、比亞迪、長城、、等等。

秦失其鹿，天下共逐之。新的時代開始了，我們不知道未來是怎樣，但我們對所有的創新者致敬。

（完）