Uber上週三表示願意共享自動駕駛技術的舉動，引發業界各種猜測。有業內人士認為，Uber因為受到接連不斷的壞訊息的影響，而通過這一形式變相“放棄”在自動駕駛領域中的角逐。

自動駕駛領域就像一座圍城：有人想出去，有人想進來，儘管目前已有一些資金消耗殆盡的企業被迫出局，但仍有不少企業想進來分一杯羹。

現在，傳統汽車公司、科技巨頭和無人駕駛初創企業都加入了自動駕駛的戰鬥，全球自動駕駛競爭進入白熱化的新格局，無論是Waymo、滴滴，還是Cruise，每家企業都依靠聯盟或收購的方式探索自動駕駛領域，其中自動駕駛技術更是出行公司最看重的領域，雖說前有BMW、賓士、福特、通用提出將共享自動駕駛技術，馬斯克更是表示“願意開放並且共享特斯拉的所有專利”，但是專注於出行服務的Uber顯然與汽車廠商面臨的挑戰不同。

Uber自2015年入局自動駕駛領域以來，一直是位“激進派”，積極開發自動駕駛技術，更是一度領先業內，似乎無法將共享自動駕駛技術與Uber劃上等號。出乎意料的是，美東時間上週三，Uber執行長達拉·科斯羅沙希在美國舊金山舉行的摩根士丹利技術、媒體和電信2020年會上表示，該公司對使用競爭對手的自動駕駛技術持開放態度。Uber此舉引發業內一片轟動，這次公開表示願意使用競爭對手的自動駕駛技術究竟是出於何種目的？我們試著從Uber的“履歷”中尋找答案。

激流勇進

2013年8月，Uber得到了谷歌風投建立以來最大的單筆投資，在不到一年的時間裡，谷歌風投再度注資，這次投資也讓Uber的創始人進一步確認了自動駕駛這一未來趨勢。

因此在2013-2014年，Uber不斷地與卡內基梅隆大學（CMU）機器人研究中心（NREC）接觸，最終在2015年組建了 “先進技術中心”機構。不過，Uber似乎並不滿足於合作，而是選擇另起爐灶，把機器人實驗室裡所有從事與自動駕駛有關的50多位研究人員一鍋端地挖走了。

也許是嚐到了甜頭，此後Uber陸續收購了微軟的部分地圖技術，挖走了必應地圖團隊的100位工程師，還將谷歌副Quattroporte布萊恩·麥克蘭登（Brian McClendon）、谷歌地圖產品經理曼尼克·古普塔（Manik Gupta）等專家都收入麾下，組成Uber自動駕駛部門。

之後的Uber彷彿被按下了“快進鍵”。2016年8月，Uber跟富豪簽訂合作，雙方投資3億美元共同開發適合做出行的自動駕駛原型車。僅隔一天，Uber又宣佈收購谷歌離職工程師萊萬多斯基創辦的自動駕駛卡車公司Otto。同年9月，Uber首次在匹茲堡展開無人駕駛計程車服務試驗，市長更是以第一位乘客的身份為Uber站臺。2016 年年底，Uber在加州開始用基於 XC90 改裝的自動駕駛車進行接駁乘客的試運營……

由於當時業內普遍自動駕駛技術不足L3，能夠組建L4車隊的Uber無疑受到了業內極大的肯定。看起來，一切都朝著好的方向發展。

波折不斷

如果說2016年Uber在自動駕駛領域風頭正勁，那麼2017年對於Uber來說便沒那麼友好，這家進入自動駕駛領域一路“開掛”的企業像是被突然脫下了裝備，變得黴運不斷。

先是在2017年2月，Uber的一名前女員工在個人部落格上發文披露，在Uber工作的一年時間內，不斷遭受男上司性騷擾和打擊報復的行為，而公司人力資源部門和高層管理人員在其舉報後完全無視、不予處理，這場打擊正中了Uber企業文化的核心，公司的公共形象也一時跌到谷底。之後，Uber又因為內部使用的追蹤技術被政府“找麻煩”，還被媒體戲稱為“西華爾街最有毒的工作環境”。

同月，Uber被捲入自動駕駛竊密案中，被控告竊取了Waymo的商業機密，Uber和Waymo展開曠日持久的訴訟戰，最終以Uber敗訴告終，作為盜竊商業機密的補償，Waymo獲得了Uber公司的一定股份。因為涉嫌盜取Waymo資料，Uber自動駕駛技術的研發陷入了停滯的危險。

由於每年Uber在自動駕駛部門的投入不可估量，但是取得的成果並不如意且給公司造成了負面影響，多年發展累積下來的虧損問題如洪流爆發般橫亙在前。Uber高管相繼離職，社交媒體上對 Uber 的誤解更加劇了公司形象的惡化，人們紛紛開始抵制Uber，股東越來越不滿，這導致Uber創始人兼CEO卡蘭尼克不得不辭去CEO一職，Uber達到了有史以來最接近“無人駕駛”的境界，這讓其接近700億美元的估值受到了威脅。

屋漏偏逢連夜雨，時隔一年，Uber再次被推到風口浪尖。2018年3月，Uber自動駕駛汽車專案在測試過程中導致行人身亡，受此影響亞利桑那州監管部門暫停了Uber測試其自動駕駛汽車的許可，美國媒體也曝光了Uber自動駕駛研發部門的各種混亂現象，比如負責人只重視技術推進，不重視安全性等。隨後，Uber停止了整個自動駕駛汽車測試計劃，直到12月才重新恢復測試。

進取還是放棄？

在Uber忙著收拾爛攤子的這段時間，自動駕駛行業的重磅訊息接連不斷，行業的競爭格局也發生了翻天覆地的變化。沉寂許久，幾乎要退出自動駕駛舞臺的Uber，早已沒有了之前的意氣風發。經歷了波折不斷的一年，幾乎沒有汽車廠商願意與這家曾經炙手可熱的出行巨頭進行合作，不過豐田汽車作為Uber的合作伙伴卻並沒有放棄它，而是選擇繼續注資。

2018年8月，豐田汽車宣佈向Uber投資5億美元，共同開發自動駕駛汽車，同時將把Uber的自駕技術引入基於豐田Sienna小型貨車的汽車中，計劃在2021年推出按需出行服務。本次投資後，Uber的估值可達到720億美元，遠高於Uber第一季度披露的620億美元估值。對於負重前行的Uber來說，來自豐田的這筆投資，無疑是其自動駕駛部門的“及時雨”，為其下一步發展注入了一顆強心劑。

接下來的Uber和豐田彷彿進入了“蜜月期”，雙方合作日益密切，不到一年，豐田和日本汽車零部件供應商電裝又再次向Uber共同投資6.67億美元，而軟銀也向其投資3.33億美元，雙方一共投資10億美元。豐田還承諾在未來三年內再出資3億美元，幫助Uber支付新組建部門的成本。連年虧損的自動駕駛部門雖然無法轉虧為盈，至少稍微鬆了口氣。

儘管之後Uber陸續與豐田等汽車廠商進行深入合作，但是已經跌到谷底的口碑顯然沒那麼容易扭轉。加之業內對於自動駕駛技術的態度日趨保守，行業普遍認同，自動駕駛汽車技術還需要幾年時間才能上路，投資者普遍對Uber注入其自動駕駛部門的資金越來越擔心。早前曾有訊息顯示，已經有一些股東向Uber公司施壓，要求變賣自動駕駛業務，不過之後便沒有了下文。

此次，Uber願意共享自動駕駛技術的舉動，則再度引發業界各種猜測。甚至有業內人士認為，Uber因為受到接連不斷的壞訊息的影響，而通過這一形式變相“放棄”在自動駕駛領域中的角逐。

Uber執行長達拉·科斯羅沙希在相關發言中間接否認了這一猜測。科斯洛沙希指出“我們有一個商業化的戰略，在這方面我還沒有看到有任何競爭對手。”據悉，與其他正在研發全自動駕駛汽車的公司不同，Uber專注於實現城市中最簡單、最有利可圖的路線的自動化。

不過這似乎並不足以讓人信服，不受資本看好的Uber商業化戰略真的如他所說那般沒有競爭對手嗎？無論是現在高居榜首的Waymo，還是慢慢趕上的國內企業，亦或是蓄勢待發的初創公司，都緊緊咬著對手不放，不斷的探索自動駕駛領域新的高度，波折不斷的Uber想要角逐冠軍恐怕還為時尚早。