@คิ 惠

新能源車最重要的就是電池，為了保護電池也是操碎了心，平時是該努力保持充滿狀態，還是要充分放電完再充？

郵差先生

常常見到可愛的使用者們在評論區留言問：“電動車電池老化是不是很快”、“過幾年就得換電池、成本是不是很高”、“電池損耗到有沒有保修”、“怎麼樣電池才能用久一點”....可見，大家對電動車上這塊『電池』有多麼耿耿於懷。

那麼今天就和大家聊聊：用電動車有哪些好習慣，能讓你的電池比別人更持久。

首先得學會淺充淺放，別等沒電才充電。當電池低於10%甚至沒電時才進行充電，就屬於過度放電了；當電池在20%~90%之間進行充電，且並不充至100%，則屬於淺充淺放。

這裡應該有很多人會感到奇怪：這麼反覆充，不是浪費了充電次數嗎？非也。再看看上面的前提，電池壽命的依據是『完全充放迴圈次數』，而不是單次充電次數。那...為什麼要這樣淺充淺放呢？

從分子層面看，過度放電將導致負極石墨過度釋放鋰離子，使其片層結構出現塌陷；過度充電將把過多的鋰離子硬塞進負極石墨結構中，而使得部分鋰離子發生沉積，再也無法被釋放。同時，過度放電會使得負極板的銅電鍍到正極上，破壞正極的微觀結構。

第二點就是駕駛習慣，儘量避免激烈駕駛和跑高速。『激烈駕駛——耗電更快——充放電次數更頻繁——迴圈次數消耗越快——電池年限縮短』，這樣的邏輯鏈大家應該都明白。

最後就是用車環境問題，避免在極端溫度下用車/充電，原因在於環境對電池內部的電解液活性的影響。

@李大大

目前解決電動車續航焦慮的方式有這4種：電池技術、超級快充、電池更換技術、充電道路，想問還其他有效的方式嗎？如果沒有，上面4種方式哪一種最靠譜？為什麼？

等一個BKB

首先先說靠譜的，我認為你提到的電池技術、超級快充、電池更換技術都是非常靠譜的，先說說電池技術吧，目前隨著三元鋰電池（尤其是高鎳電池）的發展，電池能量密度真是以肉眼可見的進步速度在穩步增長，放在實際續航中，你也會發現現在新的電動車真是續航越來越長，逐漸邁進了600km+俱樂部，這都是電池技術進步帶來功勞。

若干年後，固態電池技術得到長足發展，那麼電池的能量密度、安全性、快充能力都將得到巨幅的提升，可以說這個發展方向是非常明朗的。

其次再來看看超級快充以及電池更換技術，快充技術目前有高壓、大電流等若干技術流派，目前我們所熟知的超級快充以特斯拉V3以及保時捷800V快充等技術為代表的，已經能夠做到270kW及以上的實際快充功率，老實說這樣的速度下充電本身並不會比加油慢多少，同時要注意的是快充技術也是需要與自身電池、電控技術相輔相成、共同發展才能做到的。

至於電池更換技術，我認為相對來說難度更大、投入也更大一些，但是一旦成功收益也是最大的，因為電池更換不僅僅意味著可以幾分鐘換電快速投入使用，更大的意義在於電池老化問題可以通過更換電池來解決，並且能夠享受到電池技術進步帶來的紅利，你比如說蔚來在短短1年就可以體驗到70kWh電池包換裝84kWh電池包，那麼以後換裝更大容量的電池包也是水到渠成的，這就解決了電池老化帶來的殘值率不穩問題，因此無論快充還是電池更換，都是非常實際且大有發展前景的技術方向。

最後要提一下充電道路，個人不是非常看好，首先是相對於以上三種技術路線，發展前景明顯更為縹緲，畢竟無線充電對於車用大容量電池還是顯得有些杯水車薪，投入巨大收益過低，明顯不划算，其次道路作為公共交通資源，如此大的投入僅針對少量電車有效明顯也不現實。

@陳鵬

在皆電看來，電動車續航里程做到多少就不會再增加了，增程的銷量會成為“SUV”還是“MPV”？

涼介

抱歉，後半句話實在沒琢磨明白是什麼意思。

先說前半部分吧。僅代表個人觀點，當電動車的續航里程做到與燃油車同一水平，然後再比同級燃油車再稍多50-100公里時，應該就到頭了。再然後，只有等到電池材料出現革命性進步時，才會繼續往上漲。

當然，這個推論比較模糊也不太嚴謹，因為同級燃油車的油耗、油箱大小都各式各異，就好比COROLLA和FOCUS一箱油的續航也都不一樣，更別提排量等因素。 之所以說『達到同級水平再高一點點就好』，是因為現在續航是電動車的一個明顯短板，整個電動車的產品迭代和用車生態的發展就像一個“水桶”，一旦續航這塊“木板”達到某個數值、不再成為影響用車的因素時，續航再高都是偽需求了。等到那時，我們關注的可能是城市的充電網路、基礎建設、道路智慧化、車輛保值率等等其它因素了。

再說後半句話，因為語義不明，姑且就簡單聊聊『增程式動力的未來』吧。增程式其實分為很多種結構，不好一概而論，不過它們都解決了新能源車的續航問題，並且通過高效運轉的燃油發電機+電動機，提升了能源的利用效率，這些都是可見優點。 但是問題也存在，它依舊需要加油、燒油，一方面對道路減排沒有起到很好的示範（部分城市不能上綠牌、譬如北京），另一方面，複雜的增程動力系統，技術難度和可靠性也是問題，最後，內燃機本來也是國內汽車工業的短板，國家方針是通過三電技術實現彎道超車，這與政策發展重點也並不一致。 在國內，技術發展主要受限於政策的引導，從這些年政策釋放出的工業轉型意圖來看，插混和增程其實都是過渡產品，純電才是最有可能的未來。

@Lesl!e

話說為什麼電動車沒有輪轂電機方案捏？恆大不是收購了兩家輪轂電機廠商，但我看現在市面上也沒有在跑的哦。

黃瓜

你好，說到輪轂電機這個技術，其實早在1900年就有了，當年保時捷就展示了一輛名為System Lohner-Porsche的電動車，TA就用了輪轂電機。有意思的是現在用輪轂電機的電動車並不是沒有，而是相當多，你看馬路上那些電摩不都是輪轂電機嗎？

輪轂電機可以讓車輛在結構上更加簡單，尤其在車內空間利用率方面可以做到極致，它不需要傳動軸等複雜的傳統機構，傳動效率也會高不少。

既然輪轂電機那麼好，怎麼就沒有成為主流呢？這估計離不開下面3點：

1.電機與制動這兩大熱源都放在輪轂裡面，散熱問題怎麼解決？2.精密的電機放到輪轂裡面，飛砂走石暫且不說，長期劇烈的上下振動會嚴重影響電機壽命，而且輪轂是一臺車裡面比較容易受損的部分（事故碰撞、高速碾壓路基等等），經常修/換的話，傷不起。3.輪轂電機會增大簧下品質，簧下品質高會削弱整車的操控與舒適性。

現在包括華人運通，恆大（Protean）都在研發輪轂電機，但目前為止大多都停留在概念車階段，離規模量產還有一大段距離呢～

@尚鍋

電動汽車冬天開熱空調續航縮減嚴重。請問在車頂加裝太陽能板，轉換成熱能，可以滿足冬天取暖需求嗎？

周師兄

燃油車空調系統的暖風熱源主要由發動機提供，普通的燃油車行駛了一段時間之後，等水溫升了上來那麼就直接開空調就可以了，但是不用開壓縮機還省了車的油耗。

純電動車就不一樣了。它是依靠電阻絲的加熱提供熱風，就像電吹風一樣那樣提供熱風。但是這種方法來說是非常耗電的，由於對電機的耗電量太大那麼電動車的續航里程就會減小。

目前市場上大部分電動車的暖風熱源基本都是以電加熱的形式供熱，使用能耗較高的PTC元件，這個元件體積雖然不大，但功率卻很大。這就是電動車開暖風之後為什麼那麼費電的根源所在。廠家採用的PTC元件一般功率為2-3kW，連續工作一個小時就要消耗掉2-3kWh的電能。除了可使用PTC進行供熱外，還可使用熱泵系統進行供熱。原理就是把“熱量從低溫處送往高溫處”，例如在夏季，就是把室內的熱量搬向室外，而在冬季制熱時，把室外的熱量送到屋內，相對較為節能。

而對於太陽能板其實目前有電動車使用了這種方法，以新能源Aion S為例，它的太陽能全景天窗主要是用於蓄電池充電，可以保證汽車在停車狀態下，結合溫度感測器，當溫度達到一定數值後，就能實現自動通風換氣。這個功能主要是通風用，因此冬天並不能轉化成熱量，實際上即使通過設計來轉化成電能加熱，它的效果也是比較小的。

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