3月11日，有外媒報道，日產汽車為削減成本和節約公司現金流，計劃將退出雷諾日產三菱聯盟共同運營的風險投資基金——AllianceVentures。該報道指出，日產將在本月底前正式決定退出該風投基金。

關於日產汽車決定退出的原因，某知情人士透露，與此前三菱汽車在聯盟會議上釋出的言論有關。當時，三菱汽車相關負責人在會議上表示：未來將不再繼續向該基金注資。該言論引發了日產方面對於風投資金運營情況的全新思考，於是有了退出基金的打算。

一直以來外界很少有人了解AllianceVenture的成立原因。其實它的建立與此前的聯盟體系結構的升級轉型有著很大關係。2018年聯盟形式的協同效應愈發凸顯，時任聯盟CEO的卡洛斯·戈恩有意建立這家基金公司。目的是為了要讓聯盟在面對自動駕駛、智慧網聯技術興起後，減少行業變革帶給企業的技術壓力。

現在日產主張退出Alliance基金，一方面代表戈恩時代已正式落幕；另一方面，也預示著經歷近兩年外部市場與內部結構變革後，日產汽車已經嘗試獨立尋找未來的發展方向。

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風投基金成立與聯盟轉型佈局

據了解，日產有意退出基金的決定並非臨時起意。就在“戈恩事件”發生後不久，日產內部就曾對這一合作提出過質疑。時任日產汽車營運長的阿什瓦尼古普塔曾表示：在管理方面，你們將看到這個聯盟將朝著雷諾、日產和三菱各自獨立承擔責任的方向發展，那麼這種基金投資收益就無法持續。

阿什瓦尼古普塔提到的投資收益正是聯盟構建該資金組織的初衷。

2018年1月9日由戈恩倡導的風投基金公司-- Alliance Ventures成立，基金初始注資資本為2億美元。並在成立初就計劃在2023年前投資10億美元，支援開放式創新，將在汽車電氣化、自動駕駛系統、車聯網、人工智慧等未來交通領域投資高達2億美元，並且參與初創企業，與技術型企業家進行開放式創新合作。

在Alliance Ventures成立的第一年，聯盟下屬三家車企將分別以4:4:2的比例向位於日本矽谷、巴黎、北京和橫濱的多家風投公司提供約2億美元的資金支援。該基金迅速進入到平穩運營的狀態。

對於Alliance基金的成立戈恩曾表示：它的獨特之處在於，潛在的合作伙伴可以藉助雷諾日產三菱聯盟邁向全球；聯盟也可通過直接投資獲得收益。一些行業專家也對這家投資機構給予厚望，因為它能確保為聯盟帶來良好的財務回報；也可為聯盟帶來新技術和新業務。風投基金將在企業創業的各個階段進行戰略投資，孵化新的汽車企業，建立新的合作伙伴關係。

可以肯定的是，Alliance是雷諾日產聯盟由傳統燃油動力向純電動和混合動力轉型的大背景下，企業尋找行業新機遇的一個關鍵突破口，更是一次謀求發展的有效試水。

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車企為什麼成立風投公司？

初期由於資金來源穩定，Alliance的運營情況十分可觀。此前Alliance Ventures負責人弗朗索瓦•多薩（Francois Dossa）曾在色列特拉維夫舉行的第六屆EcoMotion生態能源交通大會公開表示“我們基金十分充裕，公司計劃是一個月做一項新投資。”

據了解，Alliance曾先後投資了美國研發固態無鈷電池材料的公司Ionic Materials、研發自動駕駛微處理器的法國Kalray公司、矽谷的中古車平臺Shift以及一家由積架路華和法雷奧支援的以色列汽車技術基金Maniv Mobility。在中國，Alliance還主導了中國自動計程車初創公司WeRide和基於雲的汽車零售平臺TekionCorp的先期發展。

卡洛斯·戈恩釋出聯盟“Alliance 2022”規劃

也就是在同一時間，全球主流的汽車企業紛紛效仿風投機構，相繼佈局自身的風險投資公司。通用、BMW、福特和豐田等均先後成立風投基金，並統一口徑的表示要通過這樣的方式對新興高新技術企業進行投資“爭奪”。

在這些傳統車企看來，成立風險投資基金或設立專屬投資部門百利無一害，因為它的存在能很大程度上解決自身應對未來挑戰的不確定因素，提升企業自身的盈利能力。

恰恰是在車企投資初創公司的過程中，相關企業將通過能源和技術變革形成多元化發展格局。在有關未來技術的掌握上，企業可以此縮短未來研發週期，提高效率，從而使科技與汽車製造業形成緊密配合。通過投資初創科技公司，保證其在不擅長的領域內，獲得技術支援。通過技術逐漸積累，更有希望形成獨立研發的技術系統。

以通用汽車為例，集團下屬的風投機構GM Ventures於2010年投入2.4億美元成立，至今陸續投資了十多家公司。其中上榜通用汽車投資清單上的企業範圍十分廣泛：打車應用軟體Lyft、無人駕駛初創企業Cruise Automation、電池公司Envia Systems和共享出行企業flinc等。

這樣的投資特點在BMW身上也十分相像。據了解，由BMW集團全權控股的i Ventures自2011年成立後已相繼投資了22家企業，其中除了對個別公司進行多輪投資外，在投資方向也多有重疊。以3D列印技術為例，2016年9月和2017年2月，BMW先後以8100萬美元、4500萬美元投資了Carbon、DesktopMetall兩家企業。而BMW所看重的正是3D列印技術在生產過程中改進零部件產品生產效率、提供個性化定製服務的功能。

豐田方面在經歷了先期投資並獲得收益後也表示要將這種方式延續下去。豐田汽車社長豐田章男就曾表示“我們希望我們的風投公司能盈利，但是，我們想把所得利潤再重新投資於基金。”

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日產為什麼退出風投資金？

既然推動風投引導技術發展的方式被各大企業認同，並大力發展。日產又為什麼在戈恩風波剛剛平息後就選擇要Alliance？相關行業人士表示，一方面可能如日產所言是由於銷量下滑，導致內部資金吃緊。但另一方面也可能與日產自始至終對以聯盟形式發展技術儲備的不認同有很大關係。

拋開日產此前被傳脫離聯盟的問題不談。從合併以來，日產方面對於聯盟主導的“聯合”研發形式都嗤之以鼻。雖然日產方沒有明確表態“聯合研發”的弊病，但日產的諸多行為都一直對技術共享的問題留有私心。

據了解，日產僅對暢銷的家用車方面選擇與雷諾、三菱共同研發、共享平臺。在擁有一定規模與保利潤後，日產開始大手筆的投入小眾效能車與跑車的研發上，卻從未對聯盟內的其他品牌公開或共享過這部分研發技術。

日產汽車發言人凱爾·託倫斯（KyleTorrens）在一次釋出會上也明確表示過，日產的下一代跑車不會與另外一家汽車製造商生產的車型共享平臺、發動機或其他主要部件。因為在日產來看，雷諾與三菱的技術並沒有太多可以幫助加速日產發展的內容。

這樣的情況甚至出現在後來聯盟新能源汽車上。在電動車業務的佈局上，日產就曾拒絕過聯合研發的提議。但該提議遭到雷諾的反對，雷諾將其看做是破壞聯盟形態的“卑劣”手段。不過日產對於這樣的決定卻認為是自身與聯盟就新能源汽車領域的發展存有分歧。

幾乎是同一時間，日產就開展了對生物乙醇燃料電池、凍結固體高分子燃料電池的研發，同樣這些技術也沒有對外公開。可以見得，日產對於核心技術掌握的慾望十分強大，對於外界的警惕心也十分高，哪怕是同處聯盟體系下的雷諾與三菱。

現在當Alliance這家風投公司仍在依託聯盟為載體吸納外界技術與資訊，也就決定了其收益與掌握的技術對日產而言不具有“唯一性”，這很有可能成為日產退出的主要因素。