據經濟參考報的不完全統計顯示，自特斯拉Model S及Model X上市以來，發生了超50起自燃、爆炸等事故。

但是對於事故發生的原因，特斯拉從來不從自身找原因，而是將“鍋”甩到車主身上。每一次，特斯拉總能從車主身上，找到各種各樣的理由。

上圖是特斯拉在美國充電站發生了自燃，這回總不能甩鍋給中國國家電網了吧。

此外，特斯拉失控加速事故也不再少數。對此，特斯拉高層引用美國國家公路交通安全管理局對特斯拉失控加速的調查報告稱，246個特斯拉加速失控案例，都是因踩錯腳踏板導致。

特斯拉再一次甩鍋給了車主，這一回應顯然不能得到消費者的認可。退一步講，若真如此，那是否說明特斯拉腳踏板設計有問題呢？特斯拉逐漸失去消費者的信任。在2020美國《消費者報告》中，特斯拉可靠性排在了倒數第二。

國家也終於看不下去了，五部門約談特斯拉

我們再來聊聊電動車的技術問題，對於電動車來說最核心的技術、最核心的部件是什麼？電池！電池！電池！重要的事說三遍。

特斯拉有自己的電池技術嗎？有…有個毛，特斯拉使用的電池，屬於三元鋰電池系列的鎳鈷錳電池，在達到一定溫度時會發生分解，釋放氧氣，而氧氣會加速高溫作用下電解液的反應，就容易起火了。三元鋰電池最早三種元素配比532 ，中期622，現在811，為了降低整車的成本，特斯拉降低鈷用量， 導致鈷的成份一再降低，甚至要無鈷化，而鈷在鋰離子電池中的用途主要用於三元電池的正極材料。鈷的用途在於可以穩定材料的層狀結構,而且可以提高材料的迴圈和倍率效能。

為了成本忽略了電池的安全性，但這種電池能量密度高，續航能力強，低溫效能較好，於是特斯拉一味吹自己的續航能力，（說實話也沒見特斯拉的續航能力有多強。）

特斯拉的電池是由7000-9000餘節18650型或21700型號電芯組成的，每組電芯都有2個正負極觸點，連線電芯的觸點就多達14000-18000餘個，任何一個觸點發生問題都可能造成嚴重後果。18650的電池就是膝上型電腦和老式充電寶電池，機場安檢一直不允許帶上飛機，可見安全性極差。

這電池猛地一看似乎是幾千個五號電池組合在一起了。幾千節電池成組本應該是早期不得已的權宜之計，設計上有先天缺陷，但特斯拉就是一直用。

而比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池從未無故自燃！即使交通事故被嚴重撞擊，也幾乎不存在自燃！要知道比亞迪就是做電池起家的，他擁有自己的核心電池技術。二十多年前，搞電動腳踏車的早就知道鋰電池的這些安全問題，比亞迪那時就開始測試，三元鋰電池的問題他們都遇到過，比亞迪是在安全問題上吃過虧才放棄三元鋰電池的。

磷酸鐵鋰電池壽命長，安全性高，成本低，缺點是能量密度比三元鋰電池低1/3，冬天低溫效能較差，但是比亞迪推出的緊湊的刀片型電池很大程度上克服了能量密度低的缺點，低溫效能差也有很大改善。

三元鋰電池的安全性其實從一開始就不是秘密，國家心知肚明，比如，純電大巴一直嚴禁使用三元鋰電池。按國家標準劃分，一次死亡3人以下屬一般事故，3～10人屬較大事故，10～30人屬重大事故，30人以上屬特別重大事故。國家一直以來都強調:嚴防重特大事故發生。

我認為特斯拉不是一家科技公司，而是一家組裝工廠，馬斯克也不是搞科技的而是搞營銷的。