隨著工信部約談特斯拉中國，吵鬧了近兩週的特斯拉“硬體門”事件基本接近尾聲，後續就剩特斯拉中國即將開始的免費升級工作以及同車主溝通後續賠償事宜的進展了。

回顧整起事件，我發現很多人並不清楚特斯拉FSD究竟是什麼，也不清楚HW3.0和HW2.5的差異之大，以至於很多人根本不明白為什麼車主要如此憤怒，也不明白為什麼特斯拉中國和馬斯克最初會堅持說選裝FSD才會標配HW3.0。

本文將從純技術層面，為大家捋清楚HW3.0和FSD之間的關係，以及HW3.0對於現階段特斯拉的重要意義。

先為不了解情況的朋友簡單回顧一下，特斯拉“硬體門”的始末。

3月初，有中國產Model 3車主發帖稱，自己的車無法識別雪糕筒，懷疑裝的是HW2.5的硬體。隨後，有車主查詢了環評網站的清單，發現中國產Model 3在清單中的硬體編號是HW3.0。緊接著，事情進入了高潮部分——一位網名叫做“一根小夥”的車主，對比了自己的車身編號和環評網清單編號，發現特斯拉貨不對版。清單上明明寫的是HW3.0，但裝車的卻是HW2.5。

3月3日，特斯拉中國承認受疫情影響，供應鏈出了問題，才有了混裝的做法，並給出了後續免費升級的解決方案。隨後兩天，馬斯克在推特上表達了自己對這件事的看法——他認為沒有選裝FSD的使用者，即便是使用了HW2.5的晶片也不會影響你的用車體驗，中國車主的需求有些無理取鬧。類似的觀點，在特斯拉中國的宣告中也有所體現。

顯然，這種高傲的態度徹底點燃了中國產Model 3車主的怒火，於是車主們聚集在一起，準備狀告特斯拉“欺騙消費者”。

3月10日，工信部裝備工業一司約談特斯拉中國，責令其按照《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》的有關規定，確保生產一致性和產品品質安全。

工信部的介入，預示著主管部門對這件事的定性——即特斯拉違背了相關法規，必須要為在這次事件中被混裝了HW2.5的車主，免費更換此前承諾的HW3.0，無論車主是否選裝了FSD。

可能有些朋友到這兒已經暈菜了，什麼FSD、HW3.0、HW2.5……這些東西究竟說的是什麼，互相之間有什麼關係？

1、FSD是什麼

FSD全稱為Full Self-Driving，中文為“全自動駕駛”。對特斯拉而言，FSD有三種意思，一是指特斯拉自己研發的一個晶片，專為自動駕駛而生，所以被命名為FSD。二是指特斯拉最新的自動駕駛計算平臺——Full Self DrivingComputer，這種語境下的FSD約等於HW3.0。三是指特斯拉Autopilot功能的增強版（相對基礎版輔助駕駛功能而言），和早年間特斯拉的EAP一樣，是一種軟體（或者系統）。你了解的那些炫酷的功能，例如自動出入高速閘道、自動泊車、自動變道、智慧識別紅綠燈等功能，都要選裝FSD才能實現，選裝價56000元。

2、HW3.0是什麼

HW3.0全稱為Hardware 3.0，顧名思義是特斯拉安裝在車上的一個硬體。想要實現Autopilot功能，就得靠這個硬體，上文所說FSD晶片是HW3.0中的核心組成部分；此外，還有遍佈全車各個角落的攝像頭也是HW3.0的組成部分。之所以叫“3.0”，是因為這個硬體已經是特斯拉的第三代產品。

3、HW2.5是什麼

HW2.5是特斯拉用來實現Autopilot部分功能的上一代硬體。其核心晶片是特斯拉和NVIDIA合作的產物，基於NVIDIA（英偉達）PX2自動駕駛計算平臺定製而來。在2.5之前，還有一個2.0版本，區別是2.5多了一個CPU，GPU則沒有區別。

知識點來了，記得做好筆記！

搭載HW2.5的特斯拉車型，同樣能夠實現部分FSD功能，例如主動進出高速公路閘道、打轉向燈自動變道，甚至早年間購買了增強輔助駕駛的車主，也被許諾未來能夠實現識別交通訊號燈、交通標識等功能。事實上，正如特斯拉中國所說，如果不選裝FSD功能，在駕駛層面並不會感受到HW3.0和HW2.5之間的區別。

既然駕駛感受沒有區別，那麼特斯拉中國的做法就能被接受了麼？

顯然，答案是否定的。

北京時間2019年4月23日，一個註定將被載入特斯拉史冊的日子。因為這一天，馬斯克正式釋出了Autopilot 硬體3.0和FSD晶片。這意味馬斯克終於可以一腳踹開那些令他厭惡的自動駕駛合作伙伴——前有Mobileye，後有NVIDIA。

特斯拉為什麼要鐵了心的自研晶片？

原因很簡單，因為隊友不行。無論是Mobileye，還是NVIDIA，他們的自動駕駛計算平臺、晶片都達不到特斯拉“完全自動駕駛”的需求。況且，這些“豬隊友”還讓馬斯克在2016年到2019年期間，因為“完全自動駕駛”被車主和媒體反覆打臉。

狂人如馬斯克，怎麼能嚥下這口氣，所以HW3.0和FSD晶片橫空出世。

HW3.0擁有兩套完整的FSD，這是特斯拉為了自動駕駛所作的安全冗餘，即使一套系統掛掉了，另一套系統依舊可以工作。所有的資訊均會同時傳送到兩顆晶片中，它們各自處理並決策，然後進行比較，達成一致後由主系統採取下一步行動，系統SoC再進行驗證。

這裡說句題外話，你是否發現了問題所在——如果兩套FSD的處理意見不一致，且一直不停否定對方時，車輛該如何進行下一步的動作？事實上，這套雙冗餘系統有可能一直到2019年12月才被啟用。這意味著，自4月底釋出後的半年多時間裡，特斯拉一直都只執行著兩臺計算機中的一臺。這一情況由國外一位Model 3車主，同時也是一名黑客最先發現，並公佈在其社交媒體上。

關於如何提高自動駕駛的自我決策能力，這顯然是另一個話題，我們並不展開。

讓我們繼續將目光集中在HW3.0身上。這兩套FSD各自在2GHz頻率下擁有36TOPS 的算力，整套HW3.0的算力能達到144 TOPS。這樣的算力能夠帶來每秒2300幀的影象處理速度，這對選擇基於視覺感知為基礎，達成完全自動駕駛的特斯拉而言，毫無疑問是一次巨大的飛躍。對比前隊友的Drive PX2，HW3.0的處理速度是其21倍。當然，由於NVIDIA的自動駕駛晶片要面向的是所有的客戶，因此單項數值的對比不佔優，並不能證明NVIDIA是落後的。

只不過，從這個側面我們也能看到，確實只有HW3.0才能為特斯拉的Autopilot真正注入靈魂，而這正是馬斯克堅持自研晶片所帶來的結果！繼續深究，這個有趣的靈魂的核心則是封裝在FSD晶片裡的2個神經網路處理器——NPU（NeuralProcessesing Unit），負責深度學習和預測，在2.2GHz頻率下能夠提供72 TOPS的處理能力。算上另一套FSD晶片中的兩個NPU，這就是上文所述整套HW3.0擁有144TOPS的來源。

此外，為了讓NPU有著更快的資料存取速度以提升計算能力，FSD晶片中還有一個非常重要的元件——SRAM。這是一種儲存器，裡面儲存著此前由影象處理器ISP轉化而來的影象資訊，這些影象資訊將交由NPU進行下一步的處理。根據特斯拉的設計目標，所有的資料都將儲存在這裡面，因此SRAM的頻寬達到了2TB/秒。

當然，FSD晶片中另外兩個重要的元件分別是CPU和GPU，前者負責處理一些通用資料，後者負責圖形處理，均由第三方授權設計。對比HW3.0和HW2.5，能夠很清晰的看到GPU的地位在HW3.0中被儘可能的弱化。事實上，強化NPU的主流地位，CPU和GPU被下放到從屬地位，這一點正是HW3.0不同於NVIDIA以GPU為核心的HW2.5平臺的地方。

對HW3.0的吹捧，我大可以再吹上三天三夜。只是HW3.0越優秀，就會越發的凸顯HW2.5的落後，特斯拉中國的臉被打的也就越狠。

關於HW3.0和HW2.5的優劣對比如下：

1、HW3.0對影象處理的速度更快，比HW2.5高出21倍；

2、HW3.0峰值功耗約250W左右，比HW2.5略高；

3、HW3.0是首款採用全水冷散熱的自動駕駛硬體，比HW2.5的液冷整合度更高；

4、HW3.0成本更低，約1800美元；HW2.5成本約2000美元；

5、FSD在未來2年內的更新，將主要基於HW3.0更新，HW2.5的FSD功能更新有限；

針對最後一條，馬斯克去年在HW3.0的釋出會上曾表示，特斯拉已經開啟了HW4.0的研發，計劃2年內正式釋出，目標效能是HW3.0的3倍以上。同時，本月初馬斯克在接受採訪時表示，為了實現更高維度的自動駕駛，Autopilot的核心程式碼已經重寫，未來或許會為車主帶來大量自動駕駛相關的更新。

你品，你細品，品不出來我幫你品！

為了實現曾經對HW2.5，甚至HW2.0車主的承諾，特斯拉在開發HW3.0時已經足夠多的向老平臺妥協，以滿足新老硬體的可替換性。然而，特斯拉奔向“全自動駕駛”的指令碼不會停歇，HW2.5必將被無情淘汰。

如果你依舊認為，特斯拉高級別自動駕駛在你的用車週期內不會被推送，也因此認可特斯拉中國和馬斯克的說法——HW3.0和HW2.5在不選裝FSD的前提下，用車體驗沒有差別。

那麼，接下來你可能會被冒犯到。

上圖是特斯拉Autopilot在工作時，對可行使路徑進行判斷時採用的“Greentheonly”演算法，圖中被標註為綠色的區域，是Autopilot認為車輛可以進入的區域。在以HW2.0平臺為基礎的Autopilot系統計算時，受限於硬體的處理能力，在每秒處理99幀的視覺訊號時，需要消耗整體硬體90%以上的計算資源。然而，同樣的情況在HW3.0平臺上，只消耗5%的計算資源；即便是提供更高速的視覺訊號取樣速度水平，HW3.0也僅消耗14%的計算資源。

你看，這還只是非常基礎的Autopilot功能，也就是特斯拉中國和馬斯克宣稱的不選裝FSD的情況下，新老兩代自動駕駛計算平臺帶來的差異就已經如此之大，更遑論未來更高級別的自動駕駛功能被下放後所帶來的差異。

事實上，從2019年3月1日特斯拉重新上線FSD選裝包開始，特斯拉的硬體和軟體就已經做好了分離的準備。

在此之前，由於Autopilot的功能並沒有真正得到釋放，採用什麼樣的硬體顯得並沒有那麼重要。尤其是在2016年那起著名的Autopilot事故之後，特斯拉與Mobileye的關係迅速遇冷；同年12月，採用NVIDIA自動駕駛計算平臺的HW2.0釋出兩個月後，特斯拉的AP主管SterlingAnderson離職，且順手帶走了AP團隊的工程師和高管。這個時候的Autopilot不僅硬體資源跟不上，軟體層面更是全面弱於Mobileye時代的Autopilot。

內憂外患之下，HW2.0的價值實難體現。

時間來到2019年3月1日，顯然堅持自研晶片的特斯拉已然成功了，Autopilot功能已經重回Mobileye時代的最高水準，後續升級也安排得明明白白。

是時候開始區分出軟、硬體的價值了！

馬斯克通過三步走的戰略，成功將軟體和硬體在價格層面進行割裂：

1、降低基礎輔助駕駛功能的價格——降至3000美元，吸引更廣泛的消費者；

2、重新上線FSD選裝包——選裝價提升至8000美元，裡面包含EAP中已實現的NOA功能、召喚、自動泊車等；

3、弱化EAP的更新，同時向最早購買FSD的老車主承諾，未來免費更換HW3.0。

至此，馬斯克成功通過軟體的價格劃分，將硬體的價值體現的淋漓盡致。你買了3000美元的軟體，我就給你配HW2.5的硬體；你買了8000美元的軟體，我就給你配HW3.0的硬體。總之，錢到位了，硬體就能到位。當然了，目前中國產Model 3車主只需要考慮要不要FSD而已，因為硬體統一標配HW3.0。

這就是我的最後一個論點：正是出於價值差異的考量，特斯拉中國混裝HW3.0和HW2.5這事兒，才更不值得被原諒。

仔細回憶一下，特斯拉在中國似乎從來沒有吃過虧。即便是去年頻繁的降價，老車主們怒拉橫幅維權；即便是上海一小區特斯拉自燃，引發輿論對電動車安全的熱議……這些放在別的車企身上，不死也要掉層皮的重大事故（看看蔚來和小鵬的慘狀），在特斯拉這裡似乎毫無波瀾。我們承認，現階段乃至未來很長一段時間內，特斯拉“全球電動車標杆”的地位都將一如既往的穩固，但這並不是特斯拉能置法規於不顧，肆意違背契約精神的底氣。

末了，化用《古惑仔》裡的臺詞建議特斯拉：錯了就要認，捱打要立正！