乘聯會統計的資料顯示，3月第一週，乘用車零售量日均為16325臺，同比下降51%，但相比2月最後一週零售量同比下降61%的狀態，總體已經有所改善。

現在，車市在緩慢升溫的同時，政府和相關部門也在積極籌劃、出臺各類刺激市場的政策。比如，繼佛山、廣州等地出臺刺激車市的政策後，近日，長沙市發改委也出臺了相關政策。該政策顯示，消費者在指定經銷商購買福斯長沙工廠、長沙比亞迪、三菱、菲克、湖南獵豹等車企生產的車輛，並在長沙上牌，可獲得裸車價款3%的一次性補貼，每臺車最高補貼不超過3000元。由此來看，現在政府刺激車市消費的政策，已經由放開限購、增加中小客車指標指數等巨集觀政策層面，觸及到更直接的購車補貼這一消費層面。

為救市，車企使出終極大殺器——撒錢補貼

其實，在促進汽車消費，加速車市回暖方面，不僅政府著急，身處一線的車企更是如熱鍋上的螞蟻，恨不得使出十八般武藝，來抓住終端使用者的“錢袋子”。所以，在提振汽車消費的前夜，各大車企又使出了終極大殺器——撒錢補貼。

從2月下旬開始，各大車企以轉戰線上營銷陣地、優惠讓利於民等名義的各類補貼便紛紛出爐。而最先打響此次“補貼大戰”的則是“神車”批量製造者——通用五菱。

2月25日，通用五菱大手筆拿出“10億”出行補貼，惠及五菱和寶駿兩大品牌，其中對個人及家庭進行的購車補貼綜合優惠高達11000元。

除了鉅額購車補貼外，通用五菱此次10億補貼金額所涉及的範圍還包括線上平臺佈局，以及消費者售後保養等方面。

隨後，乘用車跟進。3月8日，榮威釋出訊息稱已上線“開工萬元獎”活動。該活動與通用五菱拿出的“10億”補貼相比，雖然在金額上不在一個數量級，但給予消費者的實惠卻是實實在在的。

據介紹，活動期間，使用者購買榮威i5、榮威RX5、榮威RX5 MAX等“5系列”產品，不僅可享一成超低首付，還有至少10000元現金優惠及至高10000元利息補貼。這些優惠加起來，確實降低了消費者的購車成本。

除了集團自掏腰包給予消費者購車補貼外，其它車企同樣聞風而動。

比如，集團在佛山市出臺利好政策後迅速跟進，傳祺針對佛山地區消費者，在政府補貼的基礎上給予消費者“加倍補助”。即消費者購買傳祺品牌車型，除了可享受政府新車補助2000元，置換補助3000元外，還可享受傳祺提供的新車補助4000元，置換最高補助11000元。

而集團旗下其它子公司，如本田、豐田等，也出臺了購車補貼政策。其中，本田針對旗下車型VE-1、ODYSSEY混動、Accord混動等車型均推出了不同金額的購車補貼；而豐田在積極響應廣州市出臺的提振汽車支援政策基礎上，推出了加碼補貼。據了解，在這一“雙重政策”實施期間，購買廣豐指定車型，消費者最高可享2萬元綜合性補貼。

除了集團和集團旗下各大品牌積極加入“補貼戰”外，其它自主車企也不甘落後。目前，已經宣佈加入補貼行列的還有奇瑞、吉利、長城、長安歐尚等。其中，奇瑞推出5億紅包大派送、長城哈弗狂撒6億補貼、長安歐尚推出7億補貼活動，而吉利則無比闊綽地砸出20億福利。

“購車補貼”是把雙刃劍

車企狂撒數億元進行的這場補貼大戰，背後拼的無疑是各自的財力以及面對困難的抗擊打能力。

其實，在行業不景氣，市場遭遇下行的情況下，政府和車企出手“救市”的行動屢屢上演。但就車企“豪撒數億購車補貼”這一舉措來說，有利也有弊。

比如，去年4月，集團推出30億元補貼，用於支援滬牌國三及以下排放標準車輛的以舊換新。後來，集團把這一置換購車優惠的範圍擴大至全國。

表面上看，30億以舊換新補貼計劃是為了加速汽車產品優化迭代，促進新能源汽車消費，但實際上是因旗下乘用車板塊的大幅下滑而不得不出臺的“救市”策略。在這30億補貼的刺激下，榮威和MG品牌終端銷量逐步回升，這是對企業有利的一面；但伴隨而來的負面效應是，乘用車以往“自主高階品牌”的定位逐漸淪喪，並逐步划向“價效比”、“低端車”的邊緣。

一位不願具名的資深媒體人分析認為，“車企撒錢補貼終端市場，是提振車市最有效的應急之舉，但這一舉措還是應該慎重，因為這一做法無異於變相的價格戰。”眾所周知，車企提振銷量的方法中，價格戰往往最能立竿見影，但這一行動對品牌和保有客戶的傷害也非常明顯。

不過，提振車市已經迫在眉睫，對車企而言，當前情況下，還有比實實在在的終端優惠，更能有效促進車市回暖的舉措嗎？