在此背景下，即便是年銷量過百萬輛的日產也難逃劫數，其2月在華銷量僅為1.5萬輛，同比驟降80.3%。此外日產海外市場表現同樣不佳，其在美國及日本市場的銷量跌幅均超過了20%，顯然日產汽車的危機正在愈發凸顯。
◆ 在華市場持續低迷
儘管近年來遇到了車市凜冬，但在日系品牌陣營裡，本田和豐田始終保持銷量增長態勢，其中去年本田銷量同比增長8.5%至155.4萬輛，豐田也增長了9%至162萬輛，兩者表現相當堅挺。反之日產中國區銷量則同比下滑了1.1%至154.7萬輛，即便是東風日產也只微增0.3%至117萬輛，不難看出現在的日產已經明顯掉隊了。
事實上日產的市場下行已經有一段時間了，2018年東風日產銷量同比增長3.9%至116.67萬輛，此舉在未能完成117萬輛目標之餘，增速較之2017年的10.6%增幅也收窄了不少，能在2019年勉強維持正增長狀態已然實屬不易。
關於日產銷量增長乏力的原因，主要是真正的上量車型太少了！儘管之前曾推出過勁客、藍鳥、MAXIMA、Murano等不同級別產品，但這些車型無一例外都沒有太多的市場存在感，像去年勁客僅售出4.8萬輛，反之同級別的本田Vezel/XR-V姊妹車合計銷量超過了25萬輛，從中便能看出日產和對手的差別所在。
而之所以日產沒能在市場上取得好成績，實際還在於產品競爭力的不足。以去年推出的新一代Sylphy來看，雖然該車換裝了一副運動化外觀造型，但全系1.6L自吸發動機+後扭力樑的動力底盤選材絲毫沒有出彩的亮點，反觀新一代豐田LEVIN/COROLLA則有同級少見的油電混動版本，同時還配備了後雙叉臂獨立懸架，此舉可以說完勝新一代Sylphy。
在運動實力不足的同時，新一代Sylphy也沒有了過去“日產大沙發”的魅力，其2712mm軸距已然被換代後的本田Crider反超，後者的軸距長度足足有2730mm，由此可見Sylphy在日系車陣營裡的競爭力並不高。
再來看日產的另一重要車型Teana，該車自換代後在市場上始終難有作為，去年銷量同比下滑了11.3%至9.8萬輛，反觀豐田CAMRY則同比增長14%至18.5萬輛，本田Accord更是勁增26.6%至22.4萬輛，顯然Teana的掉隊正是日產銷量失速的縮影。
事實上單以產品力來看，消費者也缺少一個選購Teana的理由，其中缺失混動車型這點尤其被CAMRY和Accord拉開了差距。此外，雖然Teana準備了日系中型車少有的2.0T發動機，但該版本21.68萬元起售價已然與Passat、Magotan相差無幾，同時考慮到日產品牌力並不如福斯，於是Teana未能憑藉2.0T動力掀起波瀾亦不稀奇。
至於入門級版本，雖然Teana和CAMRY同樣力推2.0L自吸發動機，但前者最大功率僅為159馬力（117kW），最大扭矩208牛-米，後者則是178馬力（131kW）/210牛-米，同時CAMRY的2.0L發動機還具備了高達40%熱效率的特點，這也使得Teana失去了表現機會，再考慮到入門級市場還有搭載著1.5T發動機的本田Accord，此舉無疑再凸顯出Teana的弱勢所在。
在此基礎上，品質問題也束縛了日產的市場表現，其中像X-Trail就被使用者詬病發動機抖動、異響、漏油等問題，同時車內甲醛超標也是日產的老毛病，即便購車一年後也仍會覺得車內異味嚴重，可惜這些品質問題始終沒能得到官方的重視。
另外再來看藍鳥，我們可以從一些拆車報道上看到其後排座椅靠背完全沒有鋼板保護，且中央座椅也沒有獨立頭枕，對車內乘員的安全性保護不夠，這般產品特點在面對當下更強調安全性的豐田、本田的時候，日產確實顯得相形見絀。
除去產品層面的問題，新冠肺炎疫情的突然而至更是進一步重挫了日產，目前日產在國內共有四家工廠，其中一家位於湖北省襄陽市，該工廠由於受疫情影響而未能復工。更甚的是，由於日產有將近800個汽車零部件供應夥伴都來自湖北，這也導致了日產在其它國家的工廠同樣無法正常生產，涉及範圍包括日本、馬來西亞、美國、英國、墨西哥等。
對此有金融機構預計，如果日產在華的四家工廠無法在兩個月內正常恢復生產，他們預測日產在2020~2021財年的淨利潤將減少35%，此舉無疑將導致日產面臨更嚴重的財務壓力。
◆ 海外市場的日子也不好過
近年來關於日產最大的新聞，莫過於與前日產汽車董事長戈恩的反目，其中日本政府以因涉嫌過少申報自身報酬、違反《金融商品交易法》等多項罪名將戈恩逮捕，導致雷諾-日產-三菱的汽車聯盟出現了裂痕。更為戲劇化的是，去年底的時候，尚處保釋期的戈恩成功從日本逃亡至黎巴嫩，隨後還召開發表會，公開宣稱“雷諾-日產-三菱的汽車聯盟已經沒有未來”。
事實也大概如此，根據日產在今年2月公佈的2019財年4~12月財務業績來看，該公司前三季度實現營收同比下滑12.5%，經營利潤下降82.7％，淨利潤更是暴跌87.6％，其中10~12月的第三財季淨虧損260.9億日元，這也是日產自2009年3月以來的首次季度虧損。
之所以出現這樣的業績，原因離不開銷量滑坡，其中日產在去年4~12月期間，其在日本市場的銷量同比下滑6.9%，美國市場下跌9.1%，在歐洲的新車交付量也下滑了16.2%，最終日產全球銷量同比下跌8.1%至370萬輛，此舉也迫使官方將2019財年全球銷量預期下調至505萬輛，較之去年11月份的預期再跌3.6%，可以說日產沒有戈恩的日子過得更糟糕了。
為了挽回頹勢，日產已在去年7月宣佈將於2023年3月31日前裁員1.25萬人，並計劃削減多個國家的14家工廠產能。而到今年早些時間，有訊息透露日產還計劃進一步裁減至少4300個職位，此外日產CEO官內田誠也在受訪時坦言“今年日產將難以實現大幅的業績恢復”，由此可見當下日產所面臨的困難有多大。
根據內田誠此前的計劃，他要在今年5月份之前提出一份詳細的中期業務重組計劃，以幫助公司儘快恢復業務，同時他還宣稱，“如果不能扭轉日產的頹勢，願意接受被解僱的命運。”面對現在日產這樣的燙手山芋，如果內田誠沒有戈恩那般“成本殺手”的魄力，或許日產很難扭轉頹勢。