對於現在的中國車市，業內人士們都持有怎樣的看法？

在世界汽車版圖裡，中國汽車產業起步晚、底子薄，努力奮鬥了50餘載，終於在2009年一舉坐上了世界第一大汽車產銷國的寶座，並保持至今。而儘管中國汽車產業現在仍被認為大而不強，一些核心技術仍受制於人，但以往世界對中國車市的諸多固有印象儼然已被逐漸改變。

中國速度

近幾年，中國車市的快速多變讓“中國速度”成為了一個熱議話題。

偉巴斯特中國區Quattroporte嚴和寧表示，中國車市最近幾年的發展變化速度相當驚人。幾年前，一項天窗產品從開發到最終交付車型應用還要耗費超過兩年的時間，而現在，這個週期已被縮短至一年半甚至一年。所以公司必須全力跟進，以保證運營體系、業務流程和人才架構都跟得上“中國速度”。而在提速的同時，也絕不放鬆對產品品質和設計的要求。

歐司朗汽車事業部中國區總經理吳君斐則指出，為什麼傳統車企造車有非常長的週期？因為時間能保證燃油車的品質。“為什麼要對品質有追求？大家都知道，傳統燃油車裡面零部件差不多有超過3萬個。如果我們從PPM值（每一百萬個產品中的不良率的統計標準）來看，一個部件33個PPM已經不錯了，舉例來說，簡單的車燈有三大件：一個殼、一個光源、一個驅動，這裡面如果壞了一個怎麼辦？換掉就可以了。但是一個車裡面有3萬個部件，PPM疊加之後，數字就非常可怕了。總而言之，品質的可靠性是非常重要的，因此你要做的可靠性試驗就非常多，這就肯定要花時間的，週期自然就相對較長。”

基於此，他認為：“就國內企業來說，就算把造車時間壓縮再壓縮，也不可能壓縮到兩個多月就把車做出來，但是人家36個月，我壓縮到24個月，人家24個月，我壓縮到18個月、12個月，這是有可能的。如何去壓縮？一方面，純粹是靠大家的時間去壓縮，例如人家一週四十小時工作日，你是996，那麼你的週期肯定比人家的要短；另一方面，很多國內的企業，他們更願意採用一些成熟度和可靠性都較高的品牌技術，這樣就無需去做初期一些驗證性的工作，時間就節省了。”

而從目前來看，相關廠商為適應中國速度也可謂用盡“洪荒之力”。採埃孚董事會成員柯皓哲表示：“我們的主要關注點之一就是，如果我們想要在中國保持較快的速度，接近客戶和快速決策很重要。因此我們決定強化中國市場的領導層，變得越來越快，並且縮短與客戶之間的距離，一直改善。”

嚴和寧則表示，偉巴斯特雖然是一個家族公司，但德國總部還是給了中國區相當大的運營自主權。在中國，公司有獨立的研發機構、製造基地、採購部門。“靈活和快速也是相輔相成的。當訂單量很大的時候，我們必須要快速組織資源、安排生產，以按時按質交付貨物；訂單不多時，也需要我們儘快開發新客戶、找到擴增業務量的辦法。而這一切，都離不開一條健全有力的供應鏈。”

中國成本

近年來，中國包括勞動力成本在內的各類成本都呈現上漲的態勢，中國市場正在變得越來越貴，因而有些人認為中國正逐漸失去其優勢。

對此，奧托立夫中國區Quattroporte程翠香表示，相比較而言，中國市場成本的競爭力確實在降低，我們有些部件歐洲供應商的價格甚至比國內還便宜。一方面是人工成本上升了，另外就是效率問題，即效率的提高不足以抵消人工成本的上升。還有，自動化程度的影響也很大，也許會成為下一波效率和成本競爭的致勝手段。對包括奧托立夫在內的不少中小型企業而言，自動化才剛剛起步，甚至不少企業都還處於以量取勝的粗放型發展階段，更不用談自動化了，然而這恰恰也是機會。

惠州市華陽集團股份有限公司副Quattroporte、惠州華陽通用電子有限公司董事長曾仁武表示，從全國來看，之前的勞工成本絕對值確實是低一些，現在可以說是大幅增長。比如說改革開放初期，在廣東，一個工人月工資大概八九十塊錢，現在沒有5000塊錢招不到工人，工程師的工資可能大多都是過萬的，由此可以看出，勞工成本大幅上升。

他也同時指出，勞工成本的上升並不代表整個中國的製造優勢就喪失了，原因主要有以下幾點：第一，人員素質在提升，從普通工人到工程師等等，整個國民素質提升了；第二，勤勞一直是中華民族的精華，幾千年遺留下來的，現在大家幹活也比較認真，職業技能比較好；第三，我們國家推行中國製造2025，向高階製造升級，也會帶來效率的提升，還有品質的提升。

“這樣來看，單個人的工資是比以前高了，但是單個人產生出來的增加值也在增加。有資料顯示，每個人每天的工作效率，中國是馬來西亞的1.7倍，是泰國的2.4倍。每個工人平均產生的增加值，中國是越南的5.1倍。所以總的來看，中國只是由原來的粗放式低端製造，逐步在向高階製造發展，因此綜合優勢還是有的。”

事實上，撇開成本不談，中國市場本身的潛力似乎已足以吸引全球的關注。

科思創聚氨酯業務部全球汽車行業負責人鄭曉娣表示，在促進製造業發展的勢頭上，成本是考慮因素之一，但更重要的是看中這個市場。中國市場仍在高速發展，且未來還會有很大的潛力，這也是為什麼眾多跨國企業持續看重中國的主要原因。

“成本對於每個製造行業來說都是重要的話題，開源、節流是並重的。但對中國市場來說，它早已和之前作為一個生產基地來供應海外市場不一樣，中國市場本身的價值就足以支撐。近年來，越來越多國際公司將研發重心放在中國，這些背後的驅動力不是在於成本，而是出於對市場的信心，以及在行業競爭中中國逐漸有了自己的一些獨特需求，且正逐漸影響著海外其他的市場。”

中國潛力

2018年，中國車市遭遇20餘年來的首次負增長，2019年至今整體銷量同比下滑的狀況仍未得到改變，因此有部分業內外人士質疑，中國車市潛力不再。

對此，保時捷中國Quattroporte及執行長嚴博禹表示，首先，中國汽車消費潛力依舊巨大，特別是三四線城市和中西部地區的需求日漸增長。其次，中國車市來到了“高基數、穩增長”階段，或者說是低速增長的“新常態”。汽車行業已經由高速發展轉為高品質發展階段，市場競爭更加充分，對企業的技術實力和產品品質要求愈發嚴格。另外，今年中國政府也出臺了一系列刺激汽車消費的利好政策。綜合以上因素，其對中國車市的整體發展趨勢持謹慎樂觀的態度。

嚴和寧認為，自2000年以來，中國汽車產銷量一直保持正向增長，在2009年一躍成為全球第一大汽車產銷國後增長也未停滯。通過觀察美德日等成熟汽車市場的發展歷程可以發現，汽車市場的發展有一定的規律性。在進入普及期前，一般會有十年左右的快速增長期，從這一點來看，去年中國車市的表現是符合成熟汽車市場發展規律的。

“當然，我們並不能否認全球大環境波動對中國車市的負面影響。消費者在摸不清市場走向時，往往作持幣待購之態。但我認為這個影響是有限的，不足以根本觸動中國消費者對私家車巨大的需求體量，所以偉巴斯特對長期增長還是比較樂觀的。”

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席趙福全則進一步指出，中國汽車產業的角色將會和之前大不相同，他認為主要可以從三個方面來分析：

第一，從汽車市場規模來看，中國汽車產銷量已經是連續十年保持世界第一。儘管去年出現了28年來連續增長之後的首次下滑，但是一方面，中國汽車年銷量預計在今後很長時間內還將繼續保持世界第一，這一點毋庸質疑；另一方面，中國汽車市場遠未飽和，長期來看仍有巨大的增長空間。

第二，從全球產業格局來看，近年來中國本土車企快速崛起，取得了顯著進步，已經成為世界汽車產業的主要參與者之一。不過無論核心技術的掌控力，還是品牌的溢價力，中國本土車企與世界一流車企相比，整體上仍有不小的差距。因此，中國要做強汽車產業，還有很多工作要做，對此我們必須要有清醒的認識。

第三，從未來發展趨勢來看，世界汽車產業正在發生全面重構，汽車產業進入了全新的3.0階段。在這個過程中，中國將迎來前所未有的歷史機遇。

中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長付於武亦表示，如果說汽車產業剛起步時，中國企業都是在模仿較為成熟的企業和市場，那麼在新能源汽車和智慧網聯汽車發展時期，中國企業的起點並不低，而這也將為汽車行業的持續發展奠定堅實的基礎。

“在傳統車升級轉型的過程中，第一波可能就是新能源，但是很多企業進行了超前佈局。那麼當這個市場形成以後，可以看到在核心的關鍵技術領域，我們並不太弱，甚至是某種意義上的超前。智慧網聯領域也一樣。比如說高精度地圖，我們有一批地圖廠商，我們有作業系統和生態等等。當然，有時某一方面技不如人，但是我們走的挺好。所以，不要小看中國汽車。”