比亞迪算得上是一家研發型企業，最近趁著新能源汽車的東風，最近十年間積累下來不少經驗和技術。早在前幾年，電子廠出身的比亞迪就已經實現了新能源汽車核心“三電”：電池、電動機和電控晶片的自主研發，並已經裝在自家大量車型上使用。2019年，比亞迪汽車憑藉22萬輛的新能源汽車總銷量排名世界第二，僅次於特斯拉的36萬輛。

比亞迪2019戰績還算不錯，不過已經到來的2020年，對於新能源市場來說則更加殘酷。傳統品牌大舉進入新能源市場，在各個價位各個級別上都開始有產品滲入。另一方面，特斯拉中國產之後，Model 3車型其售價不足30萬元，新能源產品也必須要開始走價效比策略才能繼續生存。除了傳統的產品升級之外，比亞迪2020年最重磅的產品自然要數全新旗艦轎車——漢，這輛即將全面搭載比亞迪最新技術的車型也能讓大家看一看自主的新能源汽車做到了什麼水平。

漢的車身尺寸不小，車輛長寬高分別為4980/1910/1495mm，軸距為2920mm。整體尺寸比普通中級轎車稍大，近似於亞洲龍、Lacrosse等B+級車型。車身外觀設計方面，新一代漢採用了兩種不同的設計風格。其中一種車型前臉保留大面積的中網進氣格柵，與現在的唐、秦等家族設計相仿。純電動車型則採用了新設計，大幅縮小進氣格柵尺寸，只中央一道橫貫的鍍鉻裝飾，整體都較為簡練。

漢的內飾設計與外觀造型的理念擁有較大不同，如果說漢的外觀還具有一些科技的動感，那內飾就只能用傳統古板來形容。大面積採用木製和高光飾板裝飾，還屬於不少老派的高階品牌做法，這與新能源汽車流行採用新型可回收材料營造的淺白色科技感完全不同。在配置上，液晶儀表、旋轉大屏、電子檔杆、輔助駕駛都一應俱全，當然這也早成為了中級車的標配。

電池，現在已然成為了影響電動車能力的最大因素。汽車用動力電池領域一直有兩種派系之爭，一種是現在已經被廣泛採用的三元鋰電池，另一種則是比亞迪堅持多年的磷酸鐵鋰電池。在電池技術還不算髮達的早期階段，三元鋰電池憑藉更高的能力密度迅速佔領了市場，包括磷酸鐵鋰一派的比亞迪，現在都有大量車型採用三元鋰電池。續航，依然是消費者購買電動車最看中的引數。

不過隨著電動車的銷量越來越大，三元鋰電池的安全穩定性偏低的因素逐漸成為了新的問題。再加上三元鋰電池的迴圈壽命低、製造成本大等缺點，磷酸鐵鋰又逐漸迎來了關注。一直在磷酸鐵鋰領域研究的比亞迪不久前公佈了旗下最新的“刀片電池”方案，漢也將成為首款採用刀片電池的車型。新型的磷酸鐵鋰電池單體能量密度可以達到170wh/kg，創造了磷酸鐵鋰電池能量密度的新高度，也基本達到了主流三元鋰電池的級別。

雖然距離先進三元鋰電池的單體能量密度可高達260wh/kg的成績還有差距，但是刀片式封裝的整體結構件更少，包含電池包之後的成組能量密度降低較少。根據資料，刀片電池的成組能量密度也能達到140wh/kg，距離特斯拉Model 3 達到了150wh/kg，以及蔚來ES6達到的166wh/kg等三元鋰電池模組已經差距不大。根據工信部資訊表面，漢四驅版車型NEDC續航里程為550公里；兩驅版NEDC續航里程為605公里。新漢的續航能力達到了第一梯隊的電動車水平，可以滿足不少消費者需求。當然，市場上也會出現部分車型續航在600-700km的更高車型。

根據早前規劃，電動汽車的續航達到500-600公里時，擁有了與油車相似續航能力時，電動車第一階段的發展就基本完成。此後電動車續航能力的就不太會出現大幅度提升，續航800-1000公里的車型短時間都不太會與大家見面。下一步，電池的發展方向則會向快充、長壽命、高安全、低成本方向發展。磷酸鐵鋰電池很有可能被更多車型採用，此前也有訊息聲稱，比亞迪的磷酸鐵鋰電池有望成為中國產特斯拉的第二供應商。

大家對電動車第二看重的就是電動機的動力水平，根據工信部公佈的資訊，漢電動版分為前驅和四驅兩種，前電機最大功率為163KW，後電機為200KW。比亞迪近年在推廣“高壓三合一”和“驅動三合一”的電機產品，漢採用的新電動機也屬於此列。

三電系統當中第二重要的則要數電控晶片。比亞迪屬於國內汽車品牌較早部署電控晶片的廠商，現有產品已經大規模採用自家產品。根據此前報道，比亞迪漢也將首發採用比亞迪自主研發的高效能碳化矽MOSFET控制模組，降低模組內內阻，增強電控系統的過流能力。

從結果來看，新一代漢的百公里加速能力為3.9秒，強於258kw四驅低配Model 3的4.6秒，弱於340kw效能版的3.4秒，與487kw普通版Model S的3.8秒較為接近。考慮到漢的整車重量2020kg，重於Model 3的1874kg，稍輕與Model S的2100kg，可以粗略得出結論，漢的電控水平高於Model S，略差於Model 3。不過既然提到了3.9秒的加速成績，去年還有一款車也達到了。傳祺Aion LX憑藉動力稍低的300KW，以及重量更重的2180kg，並且迎風面積更大的SUV身軀也達到了3.9S的百公里加速成績。從這一點來看，比亞迪漢的電控能力還有一定的上升空間。

曾經王傳福放出狠話說：“一旦私人消費啟動,比亞迪分分鐘造出特斯拉。”以現已上市車型為例，售價28.99萬元的唐可以做到比售價29.95萬元的特斯拉Model 3更長的續航里程（500km比445km）以及更快的加速表現（4.6秒比5.6秒）。但這份長續航是建立在容量增加50%的大電池上實現（82.5kwh比52kwh），電動機總輸出功率也大得多（前後雙180kw比後輪單175kw）。即使考慮到SUV車型比轎車重量大、能耗高，二者的效率方面仍有差距。此外，在輔助駕駛方面，比亞迪現有車型的配備均處於劣勢，與早已玩出花樣的特斯拉完全無法比較。新車型漢身為轎車，並且採用了全新的三電技術，3.9S的加速能力以及550-600km的續航都遠超中國產特斯拉Model 3後驅標準版現有的表現。但實際整車的綜合能力是否真如“比亞迪分分鐘造出特斯拉”豪言所說，還得真車上市再做判斷。

除了純電動車型之外，漢還將推出DM插電混動版本車型。比亞迪現有的DM3.0混動技術可以說受到了兩極分化的評價。這套系統動力強勁、平順性好、響應速度快，在有電情況下表現優異。但是由於發動機較老，所以饋電狀態下的整體油耗較大，相比燃油版車型沒有較大的油耗改善，沒有達到大家心中“兩田”已經做出表率的混動水平。DM3.0混動系統能夠大幅度提升動力，但是對充電條件的依賴仍然比較大。

去年上海車展上，除了漢原型概念車SEED的展出之外，比亞迪還展出了正在研發當中的全新發動機。根據比亞迪此前透露，新DM4.0混動技術將採用新發動機，而新發動機將採用與日系相似的阿特金森迴圈，配合其他技術，新發動機的熱效率將達到40%左右，遠超現有的大約33%。屆時，比亞迪混合動力的油耗問題將得到極大緩解。使得插電混動車型在有電的時候凶猛，沒電的時候也能省油達到長續航的目的。

不過，擺在插電混動車型面前另外一個難題就是補貼退坡。目前，符合標準的插電混動車型僅有1萬塊錢補貼政策，而且這1萬塊錢也將在未來一段時間後退坡。最後很有可能又會迴歸到兩田也面臨的“技術好但是不划算”的尷尬局面。

2020年對於新能源市場來說是關鍵一年，多方混戰全面打響，激烈的競爭對於消費者算是好事，但是對於很多實力不足的廠家就是災難。除了上述提到的各項技術能力之外，控制成本的能力在混戰當中則顯得更為重要。2019年特斯拉Model 3中國產，起售價不到30萬元讓無數電動車愛好者都覺得“真香”。而反觀比亞迪，自家產品的“油車”和“電車”價格差異巨大，以現在旗艦車型唐為例，燃油版車型起售價12.99萬元具有不錯競爭力。但是新能源車型直接漲價10萬來到了22.49萬元，這還是相對便宜的DM混動版本，純電版本起價更是高達25.49萬元，頂配價格更是直衝35.99萬元。成本控制能力和車輛配置與定價，將是新能源汽車第二階段爭奪戰的重點。

編輯 | 胡鎮濤

圖片 | 網路