豐田如何用拉力技術將英國坊間最枯燥的新車，煉成2020年最炙手可熱的效能小鋼炮......
終於退掉平庸偽裝的新款豐田GR Yaris, 車頭四十五度角的觀感確實氣勢擁擠, 與四十五度角從車尾看向車廂的觀感幾乎同樣淘氣調皮。這就難怪你正在經受一種帶有罪咎感的暈船感，一種從未想過會發生在自己身上的情況，居然打從心底裡很想擁有一輛Yaris。
問題在於這部車似乎觸及一些更根本的問題，並非只是一款新款揭背或者2020年造型最有臥虎氣勢的超級迷你車那麼簡單。它其實就汽車工業的普遍趨勢吐露了一些樂觀資訊，尤其是就豐田一派而言。
它告訴我們今後仍然有可能被不惜工本的專案殺個措手不及，火候上乘的賽車規格認證特別版仍然有價有市有未來，而且下一代快車也許不再只講究強大動力和一夜爆紅YouTube的風騷本錢。小巧實用，下盤輕靈，容積小於普銳斯的引擎, 動力輸出卻冠絕同級，這樣的快車, 各位意下如何?
GR專案總工程師齋藤尚彥(Naohiko Saito)形容這是一個機會，允許他們造出一款二十年後回首從前猶能引以自豪的汽車，言談間甚至流露出一股“今後恐怕再也不會獲准製作這種車”的沉重語氣。Yaris GR之所以問世，市場營銷斬獲銷量佳績確是其原因，但豐田想在拉力賽壇稱王也是原因之一。
眾所周知，WRC賽例規定參賽車輛須以同型街車為本，豐田WRC卻希望用三門Yaris怒喝積雪遍地的泥濘森林和乾旱沙漠。因為賽例規定不得在車身鑲板接縫處蓋上違章建築來為車輛擾流，三門版本正好提供了較多車身面積以便安裝那些有助產生下壓力的贊助商廣告板。豐田賽車分舵Gazoo Racing的老總Tommi Mäkinen也要求賽車底盤儘可能輕盈，車身儘可能平滑，重量分佈也要完美無瑕。這些基本上是性格隨和的芬蘭拉力車手常有的要求，不過Tommi曾經連續四屆稱霸WRC，又是豐田奪得2017年錦標的幕後功臣，所以要風得風、要雨得雨是有緣由的。
問題是車迷現已不再擁戴三門或車身低矮的掀背車，所以福斯Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律沒有三門版供應，豐田也跟大隊獨沽一味五門，福斯尚酷、沃克斯豪爾AstraGTC之類貌似轎跑的揭背也先後曲終人散。說真的，講究與日常生活息息相關的話，千篇一律的跨界車應該在WRC大行其道。喔，這等想法還是一筆勾銷為妙。
但願豐田這次出手能掀起規格認證特別版的新一輪軍備競賽。齋藤先生非常自豪地指出脫胎換骨的Yaris達成了Tommi Mäkinen提出的“九成”要求，大體上只是沿用了五門版的基礎底盤和車燈。
平坦車底也不在話下。Tommi如願以償得到他希望的輕盈平臺，加上主要用鋼鐵製作的外殼，重量比標準型Yari的車架輕了38kg，而且拜車頂高度削減91mm所賜，重心高度也隨著得以降低，由此節省的重量則撥作用於輪拱的發育本錢。機蓋、尾門和側門皆用鋁合金製造，車頂更是碳纖維貨色。記得當年BMWM3上玩這一招時，我曾經心想這樣未免小題大做了吧。齋藤先生也非常鼓勵買家用拇指用力按壓保險槓，見識一下保險桿勝似橡皮艇的柔軟彈性。“我是工程師狂人”齋藤先生毫不韙言地承認。
有時他們會著眼於不起眼的地方，這一點從引擎安裝位置相對標準型Yaris往後挪移了21mm就可見一斑。其他時候則不吝大手大腳，引擎本身就是一個例子。這世上最細小最輕巧的1.6升內燃機，三個汽缸在低摩擦軸承渦輪增壓器幫助下有本事吐出257匹馬力和370牛·米。齋藤先生承認他們曾經試用更大排量，但車頭空間根本沒有這種餘裕。
可喜的是容積限制於1.6升左右，意味著GR Yaris符合R5拉力賽例 (適用於較低級別的揭背車泥路賽)。是以豐田認為把扒光非戰鬥裝備的GR Yaris賣給拉力新手應該大有市場，因為它的兄輩已經在高階組賽事證明此法行得通。至於那些但求買一輛街車的人，GR Yaris很可能是歷來速度最高的超級迷你飛毛腿。1,280kg體重只不過比FiestaST多了幾公斤，就四驅車而言已幾近奇蹟。5.5秒之內完成0-100km/h加速，給所有尺寸相若的汽車快了一秒。
這身功夫有可能練得更絕嗎?“拉力車隊方面想進一步降低車頂，以利更多氣流從下方通過尾翼, 但這樣就要刪除後車窗。”說到車窗，齋藤他們使用了特製玻璃，因為用Perspex代替玻璃所節省的重量微不足道。那麼為何不是雙座小辣椒呢? “實用性吧，我們還是需要做買賣、賣很多車出去的！”方向盤撥片換擋自動變速箱顯然從未納入考慮之列，但有需求的話，Gazoo或許會為拉力狂人準備一款加減式自動變速箱。
新款Yaris大多會配備1.5升混動系統和CVT“自動變速箱”，但這個GR版只會經由手動自動變速箱的動力送往四邊車輪。不過鑑於設定手法並非那麼講究不著痕跡，街版Yaris的四驅系統肯定比不上拉力版Yaris那樣乖巧聰明。
有此情況，都是因為齋藤先生想從舊作身上找出拉力血統純正的四驅系統。“我們在圖書館找到Celica GT-Four AWD系統的設計圖片。系統本身實在太複雜，當我們嘗試用逆向工程順藤摸瓜時，根本無法理解箇中玄機。”更何況這套系統本來就太重。
拉力賽的緣故，GR Yaris當然採用全時四驅，永遠不會為了省油而單靠前輪驅動，也不會在前輪打滑時拜託液壓或電動耦合裝置的動力調往後輪。
系統的前後動力預設分配值是60:40，但豐田沒有動用中央差速器，反而在後軸設有一個用儀表盤上的刻度盤以電氣方式調節的高響應耦合裝置。車手用Sport模式可以把七成動力調往後輪，或用Track模式調校50:50以便表演“看我這一飄如何化險為夷”。
事實上這套四驅系統設計上可以把257匹馬力全部送往其中一邊車軸，但豐田封印了這個能力，為什麼？“因為拉力賽車就該任何時候都靠四個車輪驅動。”
那麼齋藤先生是否考慮過把十成動力一舉交給後輪，弄一個非常人工化但是很有噱頭的Drift模式呢？“沒有，飄移並非AWD的真正用途。無論如何，這部車就算缺了一個特殊模式也可飄起。”
然而開過原型車後，我可不敢說自己完全同意他的說法。這部GR Yaris從米其林輪胎擠出的抓地力實在太驚人，就算動用了暫停牽引控制功能的Sport模式，拐彎仍然像Scalextric軌道模型車那樣在角落裡突襲出來。身手恍如同鄉超級揭背Civic type r。若非胡搞一通，它根本不會出現轉向過多或不足，也無扭力轉向或顛簸轉向，只管老實不客氣給你從a直搗b點。嗯，Tommi也許可以教我一兩式北歐掉頭大法吧。
我看他會乾脆建議你選購Circuit Pack。這套裝備會給你的Yaris添置一套鍛造輪圈 (輕量化貨色，附送黏度更高的輪胎)，以及倆限滑差速器。標準規格的GR Yaris本來就十分聰明，在任一駕駛模式都有足夠智慧因車手技術高低各異而自動調整扭矩分佈。如有上述差速器的話，系統會挑起更多擔子或左或右調動車軸兩邊的扭力盡可能發揮車速。在此提醒大家一聲，這裡所說的可不是日產GT-R或保時捷918，而是Yaris，儘管不是大家平常所見的Yaris。
何況它並沒有滿足於成為另一款僅靠電腦晶片提升功力的汽車，身上原來還有很多連我輩這些鐵器時代老古董也會精神為之一振的好東西，譬如356mm大直徑剎車盤配四活塞卡鉗，或者承託力豐富的跑車座椅 (儘管乘坐高度略嫌偏高)。Yaris原有的扭力樑懸掛也被一套打從最初就顧及AWD安裝需要的新設計代替掉，前面用上麥佛遜，大後方則是雙叉臂，乘坐感覺難以置信的火候老練，能夠舒適輕鬆地高速掠過起伏道路。這東西可以讓現代i30N像低空飛行器的雷達一樣飛速地舒適地覆蓋地面。此外,這套新懸掛所練習的吸震功夫屬於玄門正宗，不設任君隨便調校的模式，但憑原廠設定即可見招拆招。
它有一些很日本化的地方，用一句話概括就是在車輛設定功夫上完全信賴工程師的經驗和心得。當我提出這一點時，“狂人”齋藤神情肅穆地頷首稱是。
“這是百分百內部開發的百分百日本車，我為此非常自豪。”他說時巧妙迴避了直接用GR Supra大肆BMW化一事兩相比較，然後恢復笑容補充了一句，“這款車不求滿足財務部。”