你喜歡開高速還是彎道？愛好自動擋還是手動擋？相信大部分熱愛駕駛的朋友，會毫不猶豫選擇彎道加手動擋。山區裡的氣溫在10 攝氏度左右，沒關係，戴頂帽子也得敞篷不是？對了，這跑車還是保時捷敞篷911，完美不？

我們刻意躲開人多的週末，在一普通工作日進山最適合不過，911 Carrera S 敞篷的420hp 馬力盡可釋放。

有想過低調，但實力不允許

高效能車的「眼中釘」

自1963 年以來，保時捷911 成為幾代人的夢想跑車，眼前的991 中期改款將排量降至3.0T，動力效能卻是有史以來最高的。

印象中，保時捷911 Carrera 降過好幾次排量，從上一代997 的3.6L 降至991 的3.4L，現在再從3.4L 降至3.0L。難能可貴的是，即使不斷降低排量，動力效能卻有增無減，將節能減排做到極致，絕對是全球車壇的典範。可以說，保時捷一直引領效能車的技術走向，M4 在模仿它、GT-R 在挑戰它、AMG GT 更把它設為標杆並嘗試超越。

最「汁」的狂熱駕駛感

跑起來的保時捷真香

京郊S310 山道雖然狹窄，但良好的瀝青鋪裝讓輪胎有上乘的抓地力，哪怕快速拐入彎道，後輪轉向也能幫助車尾更主動入彎，流暢而快捷的車身動態讓駕駛者彷彿如賽車手，處理連綿不絕的彎道越發有信心。我們早年在911(991) GT3 身上「享受」過保時捷的後輪轉向技術，這項獨特的技術以往只裝配在效能版本身上，現在都移植到普通版本911 身上，延續保時捷一貫的誠意——好技術不藏著掖著。

雖然後輪只有5 度的轉向角，駕駛者也幾乎察覺不到它的動作。然而就是這麼一丁點的轉向角度就能讓車子靈活很多。首先是挪車時（時速50km 以下）後輪與前輪會作相反方向的轉向，車頭向左的話，車尾就向右走，轉彎半徑多少都會減少。時速80km 以上時，後輪的轉向角度和前輪一致，提高車尾的入彎積極性，車尾跟隨車頭入彎，直接讓車子更進取、更聽話。

入彎階段，新車的車頭似乎有更大的下壓力，比舊款更肯拐入彎內，我們嘗試提高一些車速拐入，它也同樣堅定地向彎心奔去，不需要駕駛者適應後置發動機的重心所在，不需要帶些制動讓車頭下壓，我們甚至鬆開制動才扭方向，也就是說，今天的911 更容易開了。

新的渦輪增壓機器似乎對山路駕駛很對胃口，你無須等到4000rpm，而是在2000rpm 往後「高潮」就來了，動力發放提前了足足2000rpm，並且延續了舊款自然吸氣發動機的特性，能把如此爽快的動力輸出一至延續下去，直到轉速紅區7500rpm 前都勁道十足，越開越歡。

端得起，放得低

可以買菜，可以很帥

渦輪遲滯的現象幾乎不存在，動力說來就來，而且比舊款的自然吸氣提升顯著。舊款自然吸氣發動機在4000rpm 往後是越踩越爽，動力輸出也很漸進，隨著你的右腳深淺而合理發放動力。

值得稱讚之處還包括車子離地提升系統。我們都知道，跑車底盤離地距較普通轎車低，為了方便在有陡坡的停車場出入口或車庫入口行駛， 保時捷在前橋滑柱上配備了帶一體式回程缸的液壓提升系統。按下按鈕，系統會在5 秒內將前部脣形擾流板的離地間隙升高40mm。有此妙招，再也不怕磕底了。

連續一個小時的激進駕駛後，我們在龍雲山觀景臺稍作休息。回味剛才從密雲水庫一路殺彎上來的途中，車子始終緊跟駕駛者的指令，讓駕駛者隨心所欲，達到人車合一的境界。難怪911 在車壇屹立50 多年，其優異的操控效能口碑，都是在熱愛駕駛的愛好者身上積累下來的。