2018年底，蔚來汽車賬上的可用現金一共有82.89億，包括現金與現金等價物31.34億，短期投資51.55億。2019年底，這一數字變成了9.74億，減少了73億。

燒錢不可怕，可怕的是沒有錢燒。

“燒錢大王”蔚來汽車現在正走到要無錢可燒的境地。

“燒錢大王”蔚來汽車 重壓之下CFO離職

2019年第四季度，蔚來汽車第二次發出經營預警，稱公司的現金餘額不足以提供未來12個月持續經營所需的營運資金和流動性，公司的持續經營取決於本公司獲得足夠的外部股權或債務融資的能力。

這是蔚來汽車當前的真實寫照。

蔚來汽車2018年9月上市，招股說明書顯示，截止2018年6月30日，蔚來汽車的現金和現金等價物為44.23億。蔚來IPO發行1.6億股，融資10億美元，約合人民幣70億。兩者合計彙總，蔚來汽車可用現金達到114億。

2018年底，蔚來汽車賬上的可用現金一共有82.89億。比2017年底的75.06億增加了7.83億，而這是在當年IPO融資了70億的基礎之上。當年蔚來汽車的可用現金實際減少了大約62億。

2019年底，蔚來汽車可用現金成為9.74億，比2018年底又減少了73.15億。兩年可用現金減少了135.15億。

2019年財報顯示，其流動負債為8.86億，一年內到期的長期負債為3.22億，兩者合計12.08億。這不到10億的可用現金還不夠今年歸還短期借款的。

對蔚來的CFO來說，找錢已經成為第一要務。而在2019年未能完成找錢任務的CFO謝東螢不得不宣佈離職。

估計蔚來汽車的CFO是中概股裡面最難乾的CFO了。

好訊息是今年2月和3月，蔚來總計發行了總額為4.35億美元（約合30.88億人民幣）的可轉換債券。

按照蔚來的現金流失速度，這30.88億加上2019年底的9.74億，大概夠用半年左右的時間，而現在已經過去了3個月。

日前蔚來宣佈在合肥建立自己的中國總部，合肥市政府也將提供資源和資金支援。有訊息稱，合肥市政府將給予蔚來超過100億資金的支援。當然目前還只是一個框架協議，具體條款尚未落地。

找到地方政府作為金主，也許是蔚來迫不得已的選擇。

蔚來的錢去了哪裡？

1、售價抵不上車的製造成本

從蔚來公佈的財報顯示，從2016年到2019年末，蔚來用在研發上的費用為124.95億，管理費用以及營銷等費用為142.92億。

研發費用投入高這也是一直以來蔚來強調自己虧損的主要原因，目的是為了向用戶提供更優質的服務。

但這只是硬幣的一面，造成蔚來鉅額虧損的一個重要是其規模不夠。對於製造業來說，沒有形成規模化生產，就無法降低單價成本。

2018年和2019年，蔚來汽車的毛利潤是負數，這意味著一輛車的收入還不夠車的製造成本（包括原材料成本、廠房和裝置折舊攤銷、與製造直接相關的人工成本等等）。

自2018年6月開始交付以來至2020年2月份，蔚來全品牌累計交付34218臺，其中2018年交付11348輛，2019年交付了20565臺。

剔除服務成本之後，銷售車的成本2018年為49.3億，2019年為80.96億。以此計算，每臺車的銷售成本分別為43.44萬和39.38萬。

2018年賣車的收入為48.52億，平均每臺車收入42.76萬元。2019年賣車的收入為73.67億，平均每臺車的收入為35.82萬元。

2018年和2019年僅僅賣車分別虧損了7800萬和7.29億。

隨著銷售數量增長，單車的成本在下降，2019年下降了9.35%。但是價格下降的幅度更大，下降了16.23%。

從季度資料看，蔚來汽車交付量大幅度提高，2019年第四季度交付量就達到了8224臺，賣車收入為26.84億，銷售成本為28.45億，單車收入和成本分別為32.64萬和34.59萬元。

隨著競爭對手特斯拉進一步降價，以及今年油價大幅度下跌，蔚來在2020年降價也是大勢所趨。

如果單車的製造成本不能進一步降低，意味著2020年蔚來的毛利潤會是驚人的虧損，這無異於雪上加霜。

與蔚來一樣，特斯拉在成立初期也同樣是極度的“資金飢渴症”，但是特斯拉在2008年10月交付第一批Roadster之前，已經經過了5年時間研發投入。

2008年10月，Tesla第一批Roadster下線並開始交付。當年特斯拉賣車收入0.1417億美元，車的成本為0.159億美元，毛利潤為-114.12萬美元。到了2009年，特斯拉的毛利潤就轉為正值，為950萬美元。在一炮打響的Model S上線之前，特斯拉也保持了毛利潤一直是正值。

2、4年研發費用與特斯拉10年研發費用相當

蔚來從2016年到2019年一共在研發上投入了124.95億。這一數字與特斯拉從2006年到2015年10年的研發投入基本相當。2006年到2015年特斯拉共計研發投入21.52億美元，以當時匯率計算約合人民幣133億人民幣。

而實際上特斯拉研發費用總額猛增是在2012年Model S一炮打響之後。在Model S出來之前，從2006年到2011年，特斯拉研發費用只有4.63億美元，約合28.71人民幣。

這一數字比蔚來的研發費用少了100億。

從2016年到2019年，蔚來的全部運營費用為267.77億，研發費用佔比為46.66%。

特斯拉在Model S出來之前，從2006年到2011年，總的運營費用為7.39億美元，研發費用佔比62.65%。

特斯拉早期在研發投入上的佔比高於蔚來。但是相比於蔚來，特斯拉更好的控制了運營成本。

而從2017年開始，特斯拉研發費用大增，每年支出在14億美元左右。2012年之後，研發在特斯拉運營費用中的佔比快速下降，從2012年到2019年，研發費用在總運營費用中佔比快速下降到36.55%。

3、服務虧損超過特斯拉

蔚來強調更好為使用者服務，打造更好的使用者體驗，2018年和2019年，蔚來為了提供服務付出的成本為12.05億，收入為5.57億，虧損6.48億。銷售利潤率為-53.78%。

由於服務收入太少，特斯拉直到2010年才將服務支出的成本單列出來，從2010年到2014年總計付出的成本才為6470萬美元，遠低於蔚來。不過在2015年開始，特斯拉通過服務獲得的收入快速增長。從2010年到2019年，特斯拉通過服務獲取收入為57.64億美元，而為此付出的成本為67.03億美元，虧損9.39億美元。銷售利潤率為-16.29%。

從這個指標看，相較於特斯拉，蔚來為車主確實提供了更好的服務。但是蔚來也不得不為此承擔進一步的虧損。

對比以上三個方面，可以看出特斯拉的財報較為明顯劃分成三個階段：研發投入——銷售爆發——服務成本支出增長。而且目前已基本順利跨越了規模化與運營現金流轉正這兩座大山。

而蔚來則是三個階段併發執行，在銷售沒有形成規模化情況下，一方面要承擔了運營虧損，另外要投入大量研發和服務支出，這隻能讓其不堪重負。

蔚來有沒有未來？

2019年蔚來虧損達到113億，從2016年算起，虧損已經達到285億，接近300億。蔚來這種運營模式能否持久，投資者和使用者將始終打上一個問號。

做企業畢竟不是孤注一擲的賭博，除了融資之外，蔚來如何把毛利率由負轉正，使得公司具備自身的造血能力，這是蔚來必須思考解決的問題。

蔚來創始人李斌也表示，提高毛利率是蔚來2020年的核心目標之一，有信心實現第二季度（Q2）毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。