每年的一季度,總是那麼值得讓人關注,因為都在等待前一年的第四季度財報,
3月18日晚間,中國新勢力一哥蔚來汽車公佈了2019年第四季度和整年的財務報告。
蔚來在2019年第四季度的營收總額為28.48億元;
雖然環比勁增了55.1%,但和去年同比下降17.1%。再看全年的財務資料,2019年度蔚來全年營業額達到了78.25億元,同比增長58%。
這的確是一個令人振奮的訊息。
但從利潤方面,蔚來公佈:2019年度全年股東淨虧損高達114億人民幣。
這並不是什麼好訊息。
好在李斌憑藉其超強的融資能力,從2020年起,已經找來了175億,暫時將蔚來從Game Over的線上拉了回來。
而有些報告則非常樂觀的喊出:蔚來走出了最艱難的時候,是時候PK特斯拉。
蔚來要PK特斯拉,作為企業動員,完全沒有問題,但事實情況,則不容樂觀,理由有三:
其一,作為未來預期的風向標,股票市場就能直觀反映福斯對公司走向的判斷。
從這一點而言,同樣在美股上市的蔚來和特斯拉,哪怕經歷了美國曆史上最慘烈的熔斷,
截止到3月20日,美國東部時間16:00,蔚來股價為2.4美元,總市值為25.26億美元,
而特斯拉股價為427.52美元,總市值為785.42億美元。
換算一下,特斯拉相當於31個蔚來,而特斯拉市值的一個零頭85.42億,能夠買下3.38個蔚來。
如果你覺得,股市只是資本遊戲,並不代表技術實力的話,
那麼,在預設的相同環境、相同實力的條件下,特斯拉的吸金號召力則遠大於蔚來,
換句話講,李斌能夠在三個月輕鬆融資175億,那麼特斯拉便具有吸引5425億資金的實力。
其二,作為國內造車新勢力的領頭羊,蔚來在技術研發上的成就絕對有話語權。
而在電動車的核心零部件和設計都和知名供應商合作,並且投入了大量的研發精力,這自然是好事。
但光靠蔚來成立以來五個整年的基礎,造車是遠遠不夠的;
此前曝光的蔚來自燃、蔚來ES8實際續航里程低下等問題,都說明了雖然有零部件,但如何調教,如何匹配,如何激發最有的效能,這都是電控策略的核心問題。
蔚來做得並不好。
之前,蔚來高調宣佈,和Mobileye合作,將基於蔚來第二代整車平臺打造L4級別無人駕駛車型。
雖然是振奮人心的訊息,但實際情況則非常堪憂。
對於蔚來,五年來,到處挖角、東拼西湊組成的年輕研發團隊而言,在基礎技術的底子沒有打好,則跳到尖端的高處。
對於資金一向緊張卻又要分散研發精力的蔚來來講,並不是什麼好事。
特斯拉、福斯、豐田、福特等技術底蘊深厚的車企都還在一籌莫展的時候,蔚來宣佈這一看似不切實際的方向,只能理解為吸引投資,但沒有人會否認這個方向的正確性。
在製造環節,特斯拉自己的超級工廠已經遍地開花,並且成熟運轉,
但蔚來仍在代工的這條路上摸索前進,哪怕對外宣傳投入巨大的資金抓品控,
但對於缺少造車經驗的車企而言,實在難以一步登天,這也為後續車型的市場表現埋下隱患。
說白了,蔚來在電氣化、智慧化的核心技術遠不如特斯拉成熟,特斯拉賣的是技術,而蔚來賣的是服務。
其三,接著上面繼續,蔚來細緻和全方位的服務的確讓客戶感動舒心,這是極佳的網際網路思維。
不置可否,吸引了一波消費者的眼球。
蔚來對於其品牌的宣傳和推廣絕對非常有一套,
大量的砸錢舉辦NIO Day、開設體驗店等,換來客戶對蔚來這個豪華品牌的認知。
但別忘了,作為新能源車企,造車才是第一要義,而靈活的網際網路思維只是輔助提升客戶體驗。
在這一點上,蔚來似乎有些本末倒置。
雖然,蔚來內部的降本增效也都在進行,但由於核心技術對外在的依賴,
只能針對對於邊緣技術這塊進行杯水車薪的降本。
雖然蔚來內部,將扭虧為盈作為2020年的重要目標;
但在目前的狀況下,這一目標想要實現,簡直困難重重。
今年是蔚來成立的第六年,特斯拉也正式在成立後的第六年開始盈利,
經過計算,現在蔚來每賣出一輛虧40萬,從這裡也能夠看出,兩家公司盈利能力的差距也是相當不小。
李斌終究是做網際網路出身,在造車思維和背景上,遠不及威馬的沈暉、華人運通的丁磊和天際的張海亮等務實且紮實。
當然,蔚來的努力,是大家都能看到的。
但曾經喊出口號“讓特斯拉無路可走”的李斌,想讓蔚來就在今年PK特斯拉,還是得先冷靜下來。
因為,如果不提升核心技術,那麼,被收購可能就是下一步。