特斯拉2021年1月在國內市場交付了15,484輛電動汽車，相比去年12月份的23,804輛減少了8,320輛，不及12月份的7成，環比暴跌35%。但相關新聞全都省去了其相比2020年1月交付情況的同比變化，我們就來看一看公開資料中特斯拉的真實交付量吧：

從上述對比情況來看，特斯拉的銷量在這兩年1月份發生環比大跌，已經是一個傳統了。這個傳統應該是有特殊原因的，我們後面再來分析可能的原因。

從對比資料我們可以看到的是，僅僅一年時間，特斯拉在華的交付量是增長了335%，這個資料可能有意地被某些媒體給忽略了，我們補充出來，讓大家看看。

這才是特斯拉交付量的真實變化情況，應該說還是在爆發式的增長。而且這已經不是在小基數情況下的暴漲，在其主力車型Model 3的銷量，已經能和燃油車來拼單車銷量排行榜的程度下，還有如此的暴漲，這個發展態勢是讓人害怕的。當然作為消費者沒啥可怕的，最可怕的是傳統燃油車的巨頭們，以及國內造車新勢力那一眾特斯拉的直接競爭對手。

我們加入具有代表性的國內造車新勢力的2021年1月同比和環比的增長情況，其實他們的增長特性基本相同。特斯拉同比增長最低，但也是335%的水平，最高的小鵬是增長了470%，大家都沒有什麼顛覆性的情況發生；相反，看大家2021年1月的環比增長情況（也就是相對於2020年12月的增長情況），理想跟特斯拉一樣為負增長，蔚來和小鵬也只有5%左右的微增長。

我想電動汽車銷量在2021年1月發生環比下跌的主要原因，我們應該已經差不多找出來了，那就是春節的影響。有些朋友可能馬上就要反駁了，誰不過春節，難道傳統燃油車企就不過春節？我們再來看加入整體汽車市場的相關資料：

相比2020年12月，包含燃油車的整體汽車市場也是環比下降的，當然降不到特斯拉那麼高的水平，只有5.6%的下降，但同比的漲幅也只有特斯拉的零頭。應該說整體汽車市場還是以傳統燃油車為主，其特徵更多的表現為傳統汽車的淡旺季規律。

那為什麼特斯拉春節期間，交付量就要大跌呢？因為特斯拉的主力市場還是在限牌的一線和新一線城市等相對發達的地區，這些地區的外來人口較多，春節放假也要相對其他中小城市早一些，買車的人好多都回家過年了，所以說影響要大一些。

而且電動車的痛點，在春節期間是暴露最嚴重的。公共交通擁擠，想開個車回老家呢？電動車的里程焦慮讓人受不了，特別是大冬天的里程焦慮讓很多車主崩潰。這些情況會對電動車造成不小的銷量影響，但過完春節再來上班，大家就擔心的又會是，燃油車的限行讓人頭疼了。

當然還有特斯拉自身較多的負面新聞所帶來的影響。只是這些影響的持續性和最終效果，我真不覺得會有好長，除非特斯拉就真的墮落了，不思進取地持續拿問題車在中國來收割消費者。如果真是這樣，不用太多的宣傳，它自己就會很快玩死自己的。

2020年電動汽車在財政支援政策退出後，還大幅增長，特別是特斯拉的爆發式增長，實屬不易，但其佔比仍然僅為整體汽車市場的7%左右。雖然增長空間巨大，但是這種高增長模式可能還是要暫時慢下來，後續將是靠科技水平（特別是電池技術）的持續提高，逐步蠶食燃油車市場的過程，這個過程可能長達數年，甚至十多年。

特斯拉仍然很強大，其強大的基礎除了高的股價，更多的是不同於傳統燃油車企的先進生產理念和敢於將其新想法落實並推向市場的決心。當然這些新的想法，必然會帶來新的問題，我相信其出現的部分質量問題，應該是有其自身的一定原因的，雖然其自身如蘋果公司一樣的自信，死不承認自己的產品存在質量問題。

還得說說，部分車主可能涉嫌炒作之類的問題。不知道大家還知道2018年賓士無法減速的失控事件嗎？鑑定結果是，車輛在事發路段行駛過程中不存在失控情況，事情就這樣不了了之了。還有國家電網是不是就絕不可能出現問題，我在化工廠工作近20年，用的還是位元斯拉的充電樁更有保障的“高可靠性雙迴路電源”，一年出個幾次電網波動的事件是很正常的事，不管你損失多大，自己承擔。

對於特斯拉可能要推出十多萬的更便宜新車的相關情況，雖然特斯拉否定了，但否定並不代表就不會真的推出，因為特斯拉的營銷模式是去中間商的，其銷售定價是比較直接的。這種模式對於真正的消費者，其實是更好的，但對於那些經銷商和車販子等可能很不利。於是負面影響被放大了，而且寶馬等由於純電動車銷量小，可以在車型降價後，還補貼老車主，特斯拉卻無法做到。我覺得特斯拉在2021年內推出更便宜新車的可能性還是很大的。

當然，高傲和自負是要付出代價的，消費者絕不是傻子。相信把汽車由純機械產品變成科技產品的嘗試中，特斯拉和其他新能源車，會為我們帶來越來越好的產品。我們也想下一輛就換一臺電動車來試試。