​文｜李一帆

義大利的情況有點糟糕。

依照外媒Automotive News的報道，3月上半月，義大利的新車註冊量不足2.7萬輛，同比下降近35%，並且下降速度在逐步加快，第一週下降近15%，第二週近50%。3月13日，也就是上半月的最後一個工作日，單日註冊量不足500輛，相比同樣是週五的2月14日下降了90%。

分析師預測，如果經銷商仍然無法恢復營業，義大利的3月新車註冊量可能會下降85%。

可以預見，這也是歐洲車市的整體預兆。

參考歐洲汽車製造商協會（ACEA）的資料，2月，整個歐洲新車註冊量106.68萬輛，同比下跌7.2%，達到近7年來最低。其中，德國車市的跌幅甚至高於義大利。

汽車產業，也將不例外地步入低迷。

一夜回到解放前

更準確的說法是，低迷已經開始，各家汽車工廠的大面積停工已經奏響了行業蕭條的前奏。

我整理了目前已經停產的品牌、工廠及其暫定的停產時間（如下圖），顯然，但凡歐洲有工廠的海外汽車品牌，幾無一倖免。

其中，福斯、賓士、BMW、FCA等主流歐洲廠商都關閉了其在歐洲的所有工廠，停產時長也基本在兩週起。當然，參照中國的經驗，重點在“起”字上。

這就意味著汽車生產已經進入了停滯期，且重啟日未知。

但重啟情況並不樂觀，因為有些工廠和我們的通用五菱、傳祺、比亞迪們一樣，車間與裝置或將轉產醫療用品。

來自英國媒體Autocar的訊息是，英國政府已經呼籲本國汽車工廠臨時改產英國國家醫療系統所需的呼吸機，本田、福特、沃克斯豪爾和勞斯萊斯等都收到了來自政府的求援。

與生產源頭停滯相對地，銷售終端也進入宕機狀態。

一些是由政府出面禁止銷售活動。比如法國汽車行業理事會和西班牙汽車經銷商聯合會都已經禁止經銷商進行汽車銷售活動，只能進行維修保養和配件銷售；比利時經銷商協會則是禁止經銷商周末營業。

另一些則是廠家要求關停。比如BMW關閉了其在歐洲的大部分銷售網路，並表示已經放棄在2020年創新的銷量紀錄。

也有經銷商主動閉門謝客的。比如義大利最大的經銷商集團Autotorino，兩週前宣佈其旗下所有展廳將停止營業。這也是Autotorino成立55週年來，第一次歇業。

顯然，隨疫情而來的不只是汽車廠商的銷量危機，也是整個生產、銷售與服務鏈條上的可能性中斷。已經有海外媒體預測，福特在其歐洲最大市場英國的400家經銷商中，有多達180家正面臨倒閉風險。

鮮少有人對接下來的歐洲經濟抱以期待。歐洲中央銀行行長拉加德判斷，疫情將導致歐洲類似2008年的金融危機；凱投巨集觀歐洲高階經濟學家Jack Allen-Reynolds更認為情況比金融危機還要可怕，收縮速度只可能更快。

汽車當然也難逃此劫。

尤其是與中國相比，由於中國相對較少的人均汽車保有量（2019年中國千人汽車保有量179輛），使得疫情過後的中國車市，尚存“家庭無車”這部分消費者的潛在購車潮。而歐洲絕大多數國家的千人汽車保有量都在500輛以上（最高的義大利甚至高達695輛），這部分需求很少，經濟停滯對消費者換購與增購熱情的影響，只會有害無益。

《福布斯》報道稱，瑞士聖加侖大學教授Ferdinand Dudenhöffer的一篇報告顯示，受疫情影響，即便一切能在三個月內迴歸正軌，2020年的歐洲汽車銷量預計也將下降11%，至1273萬輛。

至於什麼時候能回到2019年的水平？或許要到2030年。

PSA、雷諾或歸國有

與普適性的銷量下跌相比，更多關於產品和廠商本身的影響，似乎與我們更加息息相關。

比如其一，更多經典車型可能停產。

如果把範圍擴大到中國、美國和歐洲三個最主流的汽車消費市場，《福布斯》的判斷是，2020年銷量預計下跌600萬輛。

再加上2020年是歐盟新車平均碳排放標準的執行年，所有品牌都在為不罰或少罰點款焦頭爛額。

兩相疊加，勢必意味著今年的汽車廠商們，會拼了命地節約成本。

過去幾年裡，隨著汽車市場的飽和，已經有太多經典車型告別在廠商們的“成本大計”跟前，豐田銳志、雪佛蘭Impala、福斯New Beetle、奧迪TT、BMWi8……市場壓力越大，名單就會越長。

畢竟品牌做的不是慈善生意，盈利或保本才是頭等大事。

其二，汽車廠商可能被“國有”。

近一週來，或為統籌方便，或為挽救破產，已經有越來越多的歐洲私企開始被“國有”。比如西班牙政府已經將所有私人醫院和醫療服務提供商國有化，義大利政府正在將瀕臨破產的義大利航空公司收歸國有。

而法國人更在意汽車企業。

據路透社報道，3月18日，法國財經部長布魯諾·勒梅爾已經與PSA和雷諾的高管見了面，討論除了給予貸款擔保和賬單延期，接受法國汽車工業聯合會提出的出臺電動汽車刺激計劃、大量投資充電基礎設施的建議等等，還說政府會不惜一切讓兩家企業活下去——

“我們不會看著產業領頭羊消失，法國汽車工業絕對不會倒下。”

“我們不會猶豫，會採取一切能採取的手段保護汽車工業，包括將企業國有化，我們已經做好了準備。”

同時，法國金融市場管理局也宣佈了一項規定，禁止當天92支股票賣空，其中就包括PSA和雷諾。勒梅爾甚至表態，如有必要，這一措施可能延長至一個月。

不過話說回來，國有化，真的能救PSA嘛？

其三，轟轟烈烈的裁員。

政府能不能救企業咱不知道，反正企業自救，已經開始了。

隨著停工停產，西雅特已經公開表示將發起臨時裁員，預計持續兩到五個星期，涉及其包括工廠在內的約7000名員工。

福特歐洲的裁員目標則是20%，以德國、英國和俄羅斯為主，同時歐洲生產基地也將在2020年減至18個。

中國品牌別樣機遇

遠在歐洲，中國人同樣“危”中有“機”。

“機”在人才。

甲之砒霜，乙之蜜糖。事實上，被歐洲裁員潮席捲的不少員工，已經成為中國品牌爭搶的目標。其中，以吉利、奇瑞兩家為主。

比如吉利，根據外媒報道，目前吉利德國研發中心已經從其他車企挖來了90餘人，主要包括電動化總成工程師、智慧網聯工程師等等，其中有超過三分之一受益於歐寶的裁員。

過去兩年，吉利和奇瑞先後在歐洲成立了吉利德國研發中心、奇瑞歐洲研發中心。顯然，爭搶當地員工的目的，就是希望團隊能在本地人的幫助下，更好地理解歐洲市場，使產品和銷售更迎合當地消費者的偏好與需求。

今年，領克即將正式進軍歐洲市場，長城、吉利等品牌在俄羅斯市場的銷量也逐節攀升。本土人才與經驗，無疑是其融入歐洲市場的本土化之必需。

“機”也在時間。

本來對於歐洲車企而言，2020年就是無比艱難的一年，因為2020年是歐盟新車平均碳排放標準的執行年。依照現在各大車企的排放進度，都仍面臨鉅額罰款。所以幾乎所有歐洲車企，尤其是雷諾、PSA和FCA等主要聚焦歐洲市場的車企，今年的重中之重都是減少排放，大力推動產品電氣化程序。

而競爭對手這些“力不能及”的變故，或許會成為中國品牌在歐洲市場營銷與終端傳播上的利好。畢竟，可能沒空理我們這些對家了嘛。

更何況，還有歐洲媒體已經為中國品牌進入歐洲奏響了一個不算前奏的前奏。汽車雜誌Automotive News Europe報道了中國品牌抗擊疫情那些事兒，號召歐洲廠商學習吉利是怎麼有序復工的，怎麼讓“歐洲汽車產業走出現在的黑暗”等等。別的不說，就當是讓品牌正兒八經進入市場前混個臉熟，也是極好嘛。

當然，正像前文所說，因為千人汽車保有量的關係，歐洲汽車今年的報復性增長空間或許並不算大，留給中國品牌的機會仍然有限。但希望還是要有的，萬一呢？