民間流傳這一說法，稱日系發動機是在低溫環境下組裝，考慮到材料熱脹冷縮特性低溫組裝的發動機在工作時受熱膨脹可以獲得更好的緊密性，這一說法完全正確，但也相當片面。

其實不僅僅日系發動機在低溫組裝，其他品牌也在低溫下組裝成功，而且組裝的也並非整機，個別零部件需要在低溫情況下組裝完畢。

一臺好的日系發動機是怎麼組裝出來的呢？聊這個話題之前首先要懂發動機組裝構造，發動機通過孔洞與軸相互結合“拼湊”成為一臺整機，有的需要鉚接有的需要螺絲上緊。

當遇到孔軸配合連線的時候，需要考慮不同部位不同間隙大小，譬如說活塞以及缸體可以看成“孔軸”連線，其中間隙不宜過大也不宜過小，合理的發動機間隙生產初衷分為三種，一種是間隙合理配合，一種是過渡配合，另一種是過盈配合。

其中過盈配合是需要在低溫下完成組裝，低溫組裝之後發動機高溫工作可以達到嚴絲合縫的狀態，

所以說一般過盈配合生產出來的發動機零部件相當牢靠，但需要知道的是零部件的過盈配合而不是整機，一臺發動機無法再低溫情況下裝備完成，車企一般會專設發動機組裝流水線，工人不能常年在零下幾十度低溫下工作，不僅僅生產成本較高，而且完全沒有必要。

過盈配合的根本目的在於減少發動機零部件之間的間隙，採用低溫裝備或者溫差裝備的確可以很好的解決這一問題，但僅僅有如此不能保證高品質發動機。保證高精密鍛造工藝同樣相當重要。

線切割以及精密切割方面日系車做的的確相當好，同樣的切割標準要比歐美都要嚴格，而且鋼材冶煉強度也不低，從根本上來說日系發動機生產工藝的確夠強，這是由基礎精密度工藝決定的。

而且不僅僅是這兩方面，日系車技術使用方面相對保守，缸內直噴以及渦輪增壓技術這兩年也才開始投放，相比於激進的歐美車企，日系車保守也保證了足夠出色的發動機表現能力。