根據中汽協對外發布的資料顯示，2021年1月，汽車產銷雙雙呈現同比較大幅度增長。聚焦到新能源細分市場中，1月份，新能源汽車產銷分別完成19.4萬輛和17.9萬輛，環比分別下降17.8%和27.8%，同比分別增長285.8%和238.5%，連續七個月重新整理單月銷量歷史記錄。

透過乘聯會發布的1月份新能源車型前十五名銷量排行榜可以看到，凡是在去年同期產生過歷史銷售資料的車型均實現了同比增長。甚至，如榮威eRX5的增長幅度高達125866.7％。

當然，榮威eRX5出現如此大的增長幅度是建立在去年同期銷售基數較小的前提下，"千倍"增長情有可原。但透過這份榜單卻發現，銷量排名前十的新能源車型中，微型電動車就佔了四個席位，有宏光MINI（五菱宏光MINIEV）、奇瑞eQ（奇瑞小螞蟻）、尤拉R1（尤拉黑貓）和榮威科萊威CLEVER。

而同為微型電動車的奔奔EV（奔奔E-Star）僅以比小鵬P7少了470臺銷量的差距，沒能擠進前十榜單。

另外需要注意，在銷量排名前十五的新能源車型中，造車新勢力蔚來、理想、小鵬僅有四款車型上榜，且銷量排名均不靠前。

從市場銷售角度觀察，這似乎意味著傳統車企推出的微型電動車正在與造車新勢力的高階電動車形成"較勁"之勢。

事實真的如此嗎？

首先，是為什麼會出現微型電動車蓬勃發展的局面？

這主要歸功於宏光MINIEV的成功，刺激了其他傳統車企向微型電動車發力。資料顯示，自2020年下半年上市以來，宏光MINIEV的月銷量迅速突破了3萬輛。

這一超過特斯拉Model 3的成績讓傳統車企意識到，國內消費者對新能源汽車的需求並非一定要與長續航、高智慧掛鉤，只要車型價格足夠低，再合理利用新能源汽車的補貼優勢，同樣可以被市場認可。

透過進入榜單中的微型電動車發現，一直佔據尤拉品牌較大比重銷量的尤拉黑貓，以301KM-405KM 的NEDC綜合續航里程卡上了新能源汽車補貼標準的臨界點。

奇瑞小螞蟻所有配置車型NEDC綜合續航里程都只有301KM，卻同樣處於新能源補貼標準之內。

奔奔E-Star除了入門級車型的NEDC綜合續航里程只有150KM，其餘配置的車型NEDC綜合續航里程均達到301KM。

更有意思的是，只有一款車型在售的榮威科萊威CLEVER似乎是為了表明自己並非要"貪圖"補貼政策的態度，NEDC綜合續航里程可以達到302KM。

當把這些微型電動車的NEDC綜合續航里程羅列出來，你是不是就讀出了一些"討巧"的意味？且不論這些車型在實際使用中的續航里程能達到多少，但就對應的各個車企而言，一定程度上可以透過這些微型電動車的熱銷，來解決企業面臨的"雙積分"壓力。

而這，恰恰又是決定微型電動車蓬勃發展的另外一重因素。

那麼問題來了。

假設新能源補貼政策繼續"退坡"，這些"剛巧"滿足政策最低標準的微型電動車該何去何從？

帶有應對"雙積分"政策使命意味的微型電動車勢必會因為在續航、安全、配置等方面的劣勢，而被使用者迅速淘汰，因此產生的電池回收壓力和環境汙染問題將如何有效解決？

此外，作為"代步車"角色的微型電動車又將佔據多少社會公共停車資源呢？

當這些問題擺到了面前，或許就需要現階段熱衷於微型電動車的汽車製造廠家認清榜單後的事實：在"新三化"浪潮下，"唯銷量論"的發展觀念，是不能在未來的新能源賽道上打敗像特斯拉、大眾、通用等跨國車企的。