此外，特斯拉Autopilot L2級自動駕駛系統在駕駛員脫手時並沒有及時發出提醒通知，在碰撞前，車輛前方碰撞預警系統沒有發出警報，自動緊急制動沒有啟用，也是事故的原因之一。美國國家運輸安全委員會（NTSB）也對新車品質檢測標準進行反思，希望建立針對L2級自動駕駛系統的質檢體系，規範新車生產。
▲NTSB在其網站上的釋出了最終調查報告
2018年3月和2019年3月，美國發生的兩起特斯拉開啟L2級自動駕駛功能時發生的交通事故引發人們關注。事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）對事故原因展開了調查，現在最終確定了事故原因。調查結果顯示，兩輛汽車發生事故前都已經啟用特斯拉Autopilot L2級自動駕駛系統，處於自動駕駛狀態。但碰撞發生前，由於駕駛員的注意力不集中，加上車輛對環境判斷錯誤，因此沒有采取任何制動、轉向措施，最終導致駕駛員身亡，車輛完全損毀。
經過美國國家運輸安全委員會（NTSB）的長期調查，於今年2月25日釋出調查報告，併發布了九項針對自動駕駛車輛的建議。此次釋出的報告屬於兩起事故的最終調查報告，同時也披露了更多事故細節。
一、駕駛員車內玩手機遊戲 車輛撞上匝道前渾然不知近日，美國國家運輸安全委員會（以下簡稱NTSB）就2018年3月和2019年3月發生的兩起特斯拉Autopilot L2級自動駕駛系統致人死亡的事件釋出了最終報告。報告還原了兩起事故發生時前的車輛狀況，並分析了事故原因。此外，NTSB也對兩起事故進行反思。
2018年3月23日，在美國加利福尼亞州山景城101號州際公路上，一輛型號為特斯拉Model X P100D的車輛撞上出口匝道，致駕駛員死亡。
▲2018年3月23日事故現場
NTSB調查顯示，在這起事故發生之前10秒時，特斯拉“Autopilot L2級自動駕駛系統”被啟用，車輛可以進行自動駕駛。
在撞擊前6秒到10秒內，由於前方有正常行駛的車輛，這輛特斯拉Model X以每小時64英里～66英里（約合102km/h～105km/h）的速度跟車行駛，與前車的距離保持在83英尺（約合25.3米）左右。
在撞擊前5.9秒時，特斯拉的“自動輔助變道”系統突然開始向左轉向，此時距離事故發生地還有560英尺（約合171米）。
在撞擊前3.9秒，距離事發地375英尺（約合114米）時，由於前方車輛已經駛離，特斯拉Model X的速度從每小時61.9英里（約合99km/h）提升至駕駛員設定的每小時75英里（約合120km/h），且還在向左轉向。
▲2018年3月23日事故現場
最終，這輛特斯拉Model X撞上了高速公路匝道。由於碰撞導致特斯拉Model X動力電池受損，引發大火，車輛被完全燒燬。由於碰撞事發突然，後方兩輛汽車制動不及時，還發生了追尾事故。
此次事件造成特斯拉車內駕駛員死亡，後車一名乘客受傷。
NTSB調查發現，在撞擊之前，特斯拉的前方碰撞預警系統沒有發出警報，自動緊急制動沒有啟用。同時，車內駕駛員始終沒有干預車輛的轉向避免碰撞事故發生。
此外，調查人員在特斯拉駕駛員手機上發現了新的情況。事發當時，他手機上的遊戲正處於活動狀態，駕駛員的雙手也沒有放在方向盤上。因此，調查人員判斷駕駛員當時正在玩手機遊戲，注意力完全不在前方道路。
二、龐然大物攔路 司機走神終釀慘禍另一起事故發生在2019年3月1日，一輛特斯拉Model 3在美國佛羅里達州德拉海灘的一個十字路口撞上一輛行駛中的卡車，致特斯拉駕駛員死亡，卡車駕駛員當時沒有受傷。
▲2019年3月1日事故車輛
調查顯示，特斯拉汽車正在US441高速公路由北向南行駛，卡車從特斯拉右前方路口駛出，希望向左轉向駛向特斯拉的對向車道。
在撞擊前12.3秒，這輛特斯拉Model 3正在以每小時69英里（約合110km/h）的速度處於巡航狀態，並開啟了交通感知控制系統。
在撞擊前9.9秒，特斯拉啟動了“自動輔助變道”，Autopilot L2級自動駕駛系統開啟。在碰撞發生前的7.7秒時間內，特斯拉的前方碰撞預警系統沒有發出警報，自動緊急制動沒有啟用。事後調查發現，車輛在碰撞前幾秒也沒有任何轉向、制動操作。
▲事故發生前行車記錄儀拍下的畫面
而卡車駛出路口時，駕駛員注意到路口有停車標誌，但僅僅適當減速，沒有停車就直接駛入公路。當卡車行駛到特斯拉所在道路中央時，這輛特斯拉Model 3以每小時69英里（約合110km/h）的速度撞上卡車中部，特斯拉車頂被“削”掉。不過，這輛特斯拉還在繼續向前滑行，最終在距離事故現場1680英尺（約合512米）的位置停下。
這起事故造成特斯拉駕駛員當場死亡，但卡車駕駛員並沒有受傷。
NTSB認為，卡車駕駛員在路口沒有停車，直接左轉駛入高速公路，屬於危險駕駛行為。特斯拉Model 3駕駛員過度依賴特斯拉L2級自動駕駛技術，導致注意力不集中。NTSB最終認定，事故原因是特斯拉Autopilot L2級自動駕駛系統在駕駛員脫手時沒有及時提醒，與設計使用條件不一致，最終導致發生碰撞事故。
三、NTSB反思新車質檢 應針對L2開發新檢測方法由於這兩起事故都是特斯拉在使用Autopilot L2級自動駕駛系統時發生的，且事故發生前，車輛的前方碰撞預警系統沒有發出警報，自動緊急制動沒有啟用。對此，特斯拉進行了迴應。特斯拉表示，前方碰撞預警系統和自動緊急制動並不能完全避免高速撞車，“Autopilot自動輔助駕駛”功能也不能始終準確監測前方的危險情況。
不過，由於兩起事故中駕駛員應該了解，L2級自動駕駛系統無法完全代替駕駛員操作，在駕駛過程中出現了走神的情況，因此事故主要責任都在於兩位粗心大意的駕駛員，而不是特斯拉的軟硬體裝置。
NTSB調查兩起事故後也作出反思，由於美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）尚未開發出L2級自動駕駛系統的安全保障措施的測試方法，因此在車輛出廠時，安全保障措施可能並不完善，最終導致碰撞事故。
NTSB主席Robert Sumwalt表示：“德拉海灘發生的事故中，駕駛員對自動駕駛系統過分依賴，但特斯拉自動駕駛並沒有那麼完善，最終導致悲劇性的後果。此外，在山景城的事故中，駕駛員除了過度依賴自動駕駛功能，還玩手機遊戲分散注意力。這兩起事故證明自動駕駛存在一定的安全隱患，我們還缺少強制性政策和更先進的技術。”
此前，NTSB也向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、職業安全與健康管理局、SAE International、蘋果公司和其他手機制造商提出九項建議。
▲NTSB今年2月釋出的調查報告
1、新車質檢中增加前方碰撞預警系統測試
NTSB建議，在新車出廠前，如果車輛包含前方碰撞預警系統功能，應該接受前方碰撞預警系統測試。在實驗室中模擬公路實際行駛狀況，檢測車輛的感測器是否能準確探測前方物體並採取安全措施。
2、評估特斯拉Autopilot自動輔助駕駛功能
針對特斯拉Autopilot自動輔助駕駛功能，要對其執行條件進行限制，防止駕駛員在設計使用條件之外出現誤操作，防止出現不合理的使用邏輯。一旦發現問題，要及時通知特斯拉公司採取措施糾正錯誤。
3、制定駕駛員專注監測系統的標準
針對配備了L2級自動駕駛系統的車輛，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）應與SAE International合作，共同制定駕駛員專注監測系統的標準，要在最大程度上讓駕駛員專注於道路。
4、配備L2級自動駕駛的車輛要監測駕駛員專注度
要求所有配備L2級自動駕駛系統的車輛都要配備符合標準的駕駛員專注度監測系統。
5、禁止在駕駛過程中使用行動式電子裝置
建議對駕駛注意力分散的政策進行重新審查和修訂，讓人們認識到駕駛過程中使用行動式電子裝置的危險性，建議在駕駛過程中禁止使用手機。
6、加強法律落實
建議修改執法策略，加強《美國法典》第29章中第654節的應用。
7、制定駕駛員專注監測系統的標準
針對配備了L2級自動駕駛系統的車輛，SAE International應與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）合作，共同制定駕駛員專注監測系統的標準，要在最大程度上讓駕駛員專注於道路。（這一條和第3條建議內容相同，加強兩個機構的合作。）
8、增加駕駛時防分心提示
針對手機制造企業來說，應當在車輛行駛過程中禁用手機的部分功能，但需要允許裝置在緊急狀態下使用。這一功能應作為預設功能安裝在新裝置中，併為老舊裝置提供更新。
9、禁止員工和承包商員工駕車時使用手機
NTSB表示，蘋果公司應該制定公司規定，禁止正式員工和承包商員工在駕駛車輛時使用手機。
其中，NTSB向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提出四項建議，分別對應前文1～4條；向美國職業安全與健康管理局提出兩項建議，為5～6條；向SAE International提出一項建議，為第7條；向手機制造商（蘋果、谷歌、HTC、聯想、LG、摩托羅拉、諾基亞、三星、索尼）提出一項建議，為第8條；此外，NTSB還單獨向蘋果公司提出一項建議。
結語：自動駕駛仍不成熟 專注駕駛才能保證安全NTSB在調查結果中反思，美國現行新車品質檢測中缺乏針對L2自動駕駛系統的檢測方法，導致車輛出廠時可能就存在安全隱患。自動駕駛的初衷是讓駕駛過程更加安全，尤其減緩長途駕駛中駕駛員的疲勞感。不過，從這兩起事故中，過於信任自動駕駛反而讓駕駛員付出了生命的代價。
在未來自動駕駛發展過程中，安全是第一位，在自動駕駛技術上不成熟的今天，交通事故無法完全避免。這就需要駕駛員即便是使用自動駕駛輔助，也需要專注駕駛，不能走神。