海外發布了全新一代伊蘭特，外形新穎、內飾潮流，上市後的價效比估計也不錯，只是對於中國市場而言，伊蘭特已陷入一種奇怪的狀態中，改頭換面的一代會有突破嗎？或許從當年的新三樣伊蘭特開始，到後來的四代同堂能找到一些答案。

第一代的輝煌竟是後續慘淡的鋪墊？

90年代初期是老三樣的天下，桑塔納、Jetta、富康，現在Jetta已獨立成品牌，富康雖已停產，但也與桑塔納一併成為圈子裡面的情懷車，承載著一代人的記憶。隨後合資品牌越來越多，新穎的設計帶到國內，老三樣變為新三樣，海馬的福美來、別克的Excelle，還有今天的主角伊蘭特。

第一代中國產伊蘭特其實已經是現代伊蘭特家族的第三代產品，03年於北京投產，是北現引入國內的第二款車型。新三樣的稱號並非與生俱來，而是因為受到國人的愛戴，銷量的支撐，不到6年的時間，伊蘭特在國內的保有量已經突破70萬輛，成為Jetta、Excelle之後，第三款突破70萬的表表者，順利成為大街小巷的國民車。

各種小改款令其樣子有些許改變，機械部分也一樣，04年款的發動機、變速器甚至還是進口產品，07款更增加了可變氣門技術，但是它的皮實耐用的口碑還得依靠北京大量的計程車，即使今天到北京機場，中國產第一代的伊蘭特依然佔大多數。時間的累計成為耐用的代名詞，另一方面卻讓伊蘭特的名字不敢沿用，鋪墊了多代同堂的景象。

四代代同堂的一時之快，令其價格不保

國內第一代伊蘭特始於03年，今日已無限次改款，2016年依然在展廳上見到它，繼續為北京現代作貢獻。不過在此過程中，國外的伊蘭特已經換了幾次代，也曾經一度成為國內的神話——四代同堂！

相比於萬事得3、Forte、Bora的三代同堂，伊蘭特的四代同堂開創了先河，不過對於伊蘭特這名字，北現還是很慎重的，或許因為計程車的緣故，海外版的Elantra進入國內後統統改名。

08年進入中國產的第四代Elantra叫Celesta Elantra，2012年引入中國產的第五代Elantra叫朗動，2016年引入中國產的第六代Elantra叫Elantra，從伊蘭特改為“動”字輩，但對於消費者而言並不知道他們有共同的祖宗，只認為現代不斷推出新車。

新舊交替又遇上四代同堂的大家族，老款車型紛紛通過降價銷售去佔領不同的細分市場，形成了8萬-14萬區間的強大競爭力，北京現代也順利進入國內年銷百萬的車企。多代同堂的策略不止伊蘭特，大哥SONATA同樣如此，一步步的價格下探，促進了銷量的同時也影響著北京現代的品牌價值。

就像之前所說，老百姓並不清楚他們之間的關係，只是知道現代品牌車價便宜的現實，廉價的印象逐步加深的前提，迎來自主品牌的猛抬頭，現代乃至韓系車的市場份額馬上被搶佔。有人會說，為何福斯的幾代同堂為何屹立？其中最重要的還是說故事的能力問題，福斯有德國作為背書，科技營銷作為支撐，噱頭弄得豐滿，在車主中形成信仰般的崇拜，相比之下，現代留下印象依舊是設計、設計、設計…。技術談不過福斯，設計、價效比玩不過自主品牌，血統也沒有延續，這些大概是現代一次次將自己套入怪圈的腳印。

全新一代伊蘭特會怎樣？

作為旁觀者知道多代同堂只是一時之快，領導著幾萬人的車企大佬怎可能後知後覺，就伊蘭特車型而言，目前已經把中國產第一代和第三代停產，僅留下第二代Celesta Elantra（海外第四代）和第四代（海外第六代）銷售，SONATA也僅剩最新的第九代車型，已經收斂當年“百花齊放”的策略，所以當全新一代伊蘭特第三季度中國產後，Celesta Elantra、Elantra都可能退出市場。

設計依然是它最大的亮點，只要跟同級別合資車比較，就知道外形設計依然標新立異，那雙凌厲的眼睛、蜘蛛網式的格柵、折角的尾巴確實與眾不同，什麼CIVIC、COROLLA的都變中庸；內飾同樣如此，怪異的方向盤、賓士式的連屏中控，還有那條天橋式的副駕扶手都頗為特別，顯然它已經不是“經濟適用男”的角色了，個性很豐滿。

中國產以後的動力方面，1.5L和1.4T依然是主力，估計與現時的Elantra差別不大，但是也可能引入混合動力版本，並且繼續保留PHEV車型。如果不太關注韓系車的朋友或感疑惑，現代的混動技術、插混技術靠譜嗎？事實上，他們在技術、安全層面的積累很深厚，擺上檯面絲毫不比豐田、本田弱，同時純電的能效更是美國EPA所推崇。

自己挖的坑要慢慢爬出來，一款全新的伊蘭特不至於令它重新站在高點，但由於售價、配置和實力有目共睹，月銷量過萬也不是很困難的事，但要幹過福斯Lavida、日產Sylphy、豐田COROLLA，已是不可能的任務。