日前，BMW官方宣佈將在4月份完全停產i8車型，同時以i4為代表的純電動車型將扛起品牌電動化的大旗。如果說i8代表著過去、i4代表著未來，在兩端之間，我們並沒有看到平滑的過渡，反而更近乎一場“災難”。

有始無終？

眾所周知，汽車正朝著電動化方向發展。在2019年美國汽車銷量排行榜中，特斯拉Model 3在豪華品牌轎車中排名第一，單車銷量比BMW2系、3系、4系、5系、7系和8系的總和還要多。BMW一度成了特斯拉高光時刻的背景板，殊不知，BMW的電動化佈局，其實位元斯拉還要早。

從2000年到2007年的幾年間，BMW全球銷量已經實現翻倍增長。在品牌發展形勢一片大好的情況下，BMW在2008年成立了一個名叫“Project i”的機構，並在2013年推出i3和i8兩款車型。這兩款車型因為設計非常接近概念車，從而獲得廣泛關注，被看做是德系電氣化車型的典範。直到2019年7月，據BMW研發部門主管透露，BMW並沒有計劃研發i3與i8的後繼車型，這意味著i3與i8將不會再有換代車型出現，讓人頗為唏噓。

從2013年釋出至2019年12月，i3全球累計銷量僅為16.5萬輛，i8全球累計銷量僅為2萬輛，反觀特斯拉Model 3，其2019年累計銷量就突破了30萬輛。從結果導向來看，BMW的新能源專案無疑是失敗的。而從這個專案的發展來看，其失敗似乎是必然的。

1在最初的研發目標上，BMW曾表示並沒有想讓i3和i8開枝散葉，這也為兩款車型走向衰敗奠定了基調。

BMW前期沒有一整套產品體系的佈局，更多的是在生產流程、設計過程、銷售、售後服務和分銷體系上做創新。反觀特斯拉的戰略佈局，先打造高單價個性車型Roadster切入小眾市場，完成品牌圈粉，再通過Model S/X定義高階電動車，隨後再通過不斷降低成本來推出適合普通消費者的Model 3/Y，最後用全系產品領導電動車行業，並搶佔燃油車市場份額。

2 在技術層面，輕量化技術成為最大亮點，生產製造成本居高不下。

在實現量產的i3和i8車型上，最引人關注的不是產品，而是其CFRP技術。CFRP技術是一種碳纖維增強複合材料，使用這種材料最大的意義就是彌補了電池模組帶來的重量增加。BMWi3的輕量化係數低至1.26，這樣的理念和技術放置在今天依舊領先行業，同時後期BMW也在7系和部分M車型上運用了CFRP技術。

（碳纖維增強複合材料）

準確來說，CFRP車身並不是全CFRP材料，多種材料工藝的拼接技術也是一大難點。同時CFRP的成本很難進一步降低，在2013年BMWi3量產前，BMW就已經燒掉了數十億美元。反觀特斯拉車型的發展，其在電池能量密度、續航里程以及自動駕駛方面都已大幅度領先BMWi3。

3 i部門核心團隊人員流失。

2016年4月，一家由騰訊控股、富士康與和諧汽車共同投資的網際網路汽車企業（Future Mobility），將BMW汽車公司的電動車核心研發團隊挖走，其中包含四名核心高管，這四名高管分別是i系動力總成經理、i系設計主管、i系產品管理副Quattroporte和BMW混動跑車開發負責人，相當於整個i部門的主動脈。除此之外，BMWi專案負責人Ulrich Kranza也在2016年年底離開BMW，轉而出任法拉第未來CTO，這位經驗豐富的管理者曾是BMW多項發展部門的負責人，也被稱為“i3電動車之父”。當他離開BMW時，BMW一度暫停了i專案。

4 重要純電動平臺和車型難產。

早在2017年，就有外媒報道過BMW未來將推出誕生於FSAR全新純電平臺的i5車型，新車有望於2020年上市。但隨後BMW官方表示將放棄i5車型，並說道：“我們將通過採用高靈活度的底盤架構，避免因車型開發和生產線適應性差造成的不必要的重複投資，也可以根據市場需求隨時快速調整共線生產的電動車和傳統燃油車的產量比例”。這也側面反應BMW放棄了打造全新的純電平臺，後來的事大家都知道，未來i4將採用CLAR平臺。

（i5假想圖）

5 對新能源行業發展判斷的失誤。

在2018年3月，BMWCEO曾表示：由於目前的第四代電動汽車技術量產還不能帶來足夠的利潤，公司決定在2020年之前不會大範圍生產電動汽車，直到第五代電動汽車技術釋出，使成本更具競爭力；2018年12月，BMW負責人曾在公開場合表示，傳統燃油車款依舊是BMW在發展戰略主要投資的物件。BMW董事會的成員曾表示燃油車依舊是未來的主流，並計劃在2030年時純電動車佔據總產量的15%，對於這個目標，BMW董事會成員還表示這只是樂觀的估計。

BMW在建立i部門之初，就並沒有沿用傳統燃油車的思路去打造i3和i8，轉而是一套全新的設計和生產理念。但在時間的推進過程中，i部門的發展並沒有如大部分人預料般發展，反而被特斯拉快速超越並拉開距離，BMW在新能源領域也從“領跑者”的角色變成了“追趕者”。

沒有任何驚喜的i4？

根據BMW官方表示，其當下正處在“全新第一戰略”的第二階段（2019年-2021年），BMW集團正為傳統內燃機、插電式混合動力以及純電動車型等不同動力車型打造靈活的生產平臺。而BMWi4，將是這個多動力整合平臺上誕生的一款重磅車型，相比於小眾的i3，i4將同特斯拉Model 3一樣面向福斯消費人群。

根據官方表示：“如果投資研發全新的純電動平臺，加上建造工廠所需要的費用是10億歐元。但是，如果對現有的工廠和生產線進行改造，那麼所花費的金額是300萬歐元，大概是前者的1/30”。因此，從側面可以看出，為了實現當下的收益最大化，BMW選擇“油改電”的研發模式其實是妥協的結果。

1 外觀設計無法脫離燃油產品體系。

綜合新一代4系的諜照和i4概念車的圖片來看，未來i4量產車也會在前臉採用“雙腎”格柵的設計，儘管電動車無需進氣的實質功能。同時兩者也會擁有相似的整體車身輪廓和尺寸，在成本控制的壓力下，i4和4系會擁有大量的共用件。所以對於需求一款“全新”電動車型的消費者來說，i4缺乏一定的個性。

2 燃油車平臺帶來的約束。

從概念車的官方圖片可以看出，i4後排的地板有明顯的隆起，這對於一臺純電動車來說實屬尷尬，此外，因為車型平臺要同時照顧到純燃油、混合動力和純電動三種動力搭配需求，也無法像Model 3一樣給車輛預留一個前備箱，以增加實用性。

3 加速、操控和續航效能存疑。

BMW給這臺i4公佈的資料為百公里加速為4秒、600公里的WLTP工況續航里程以及80千瓦時電池組。儘管這三個資料還算亮眼，但這並不代表三者會完全集中在同一臺車上，4秒的加速可能對應的是雙電機高效能版車型，而600公里的續航里程可能對應的是單電機板的長續航車型。重點是，i4需要到2021年才能實現量產，屆時i4需要面對的早已不是當下的Model 3，而是“升級版”的Model 3。

據外媒報道，Model 3後期會有OTA升級包來進一步提升加速效能，除此之外，搭載100千瓦時電池組的Model 3也在特斯拉的計劃範圍之內。同時從公佈的資料來看，i4上電池組的能量密度也不及Model 3上的21700電池。另外，前不久特斯拉為Model 3釋出的賽道模式V2就重新定義了車輛的驅動形式，讓車輛的駕駛樂趣進一步提升。所以一向強調駕駛樂趣的BMW能否讓i4在操駕上媲美Model 3？這是一個有趣的話題，但從現有的資訊來看，BMW並沒有在這方面有過多宣傳。

小結

BMW在公開的2019年財報中透露：在產品方面，將於2021年開始淘汰50%的傳統傳動系統，為未來開發新能源車做準備。從表象來看，BMW似乎要朝著電動化大步向前。但從i部門的失敗以及即將到來的i4車型來看，BMW的電動化戰略依舊保守。

用i4來對抗特斯拉Model 3？不，從現有的資訊來看，BMW的策略更像是用3系/4系整個產品體系來對抗這家造車新勢力，從另一個維度看，這或許也是BMW的優勢所在。在過去的很多年裡，BMW3 Series是同級標杆車型，對很多人來說是繞不開的一輛豪華品牌中級車。但在很多年後，i4/4系在面對Model 3這類“主流車型”時，則很可能被貼上品牌情懷的標籤。不禁讓人感嘆，我們正在經歷汽車行業鉅變的時代。