就不放那張"三百新勢力"的知MISTRA片了。放了，我們也叫不全名字；不放，他們也就這樣似這個春天，了無聲息就過去了很多，好像從沒來過，又好像在哪見過。春分明明才剛過去，而廣州，似乎已經入夏了。

2020的車市開端折戟沉沙，造車新勢力在面臨著怎樣的生存格局？外部環境變化、競爭激烈和內部挑戰哪個帶來的衝擊更大？誰有機會活下去，誰又將倒在這個秋夏？

跳票的奇點

在兩年前的夏天，有四個人在央視財經的《對話》欄目裡，一起接受了採訪，從左到右他們分別是小鵬汽車董事長&CEO何小鵬、車和家董事長李想、奇點汽車CEO瀋海寅與威馬汽車聯合創始人杜立剛。

面對主持人的問題：未來兩三年過去，有多少造車新勢力企業可以留下來？他們當中有幾位認為，造車新勢力的市場競爭激烈，未來能夠活下來的車企，也許不會超過10家。

現在看來，這個觀點真的是足夠樂觀了。而何小鵬當時的觀點更為“尖銳”，在今天來看確更加接近實際情況，在他看來，在未來3年時間，成功活下來新勢力車企的數量可能不超過兩家。

也是在兩年前的春夏交接之時，2018北京車展，奇點首款量產車IS6亮相，並宣稱在當年底量產上市。然而直到今天，瀋海寅卻也沒有將自己的車輛交付市場。奇點卻緊急投產了口罩等物資。

用自產物資的方式助力抗疫，似乎是造車新勢力頭一份，勇氣可嘉。但本該由北汽昌河代工生產的IS6，去年卻又因為“生產線改造”等理由，再次跳票。

此外，在三月初的株洲新聞聯播裡我們還看見了奇點株洲工廠的生產"如火如荼"，這裡是奇點的“高品質智慧電動商用車基地”，2018年開工，預計到2020年的產值為100億元。現在是2020年了。

更為尷尬的是，根據株洲某官微的報導，此前，奇點汽車的工地出現了口罩缺口，莫非這是奇點造口罩測溫儀的真正理由？

對於奇點的一再跳票，有媒體評論“要麼就別造車了，藉機轉型”。實際上，奇點估計也明白，即使自己的產品能夠儘快生產上市，IS6中大型車的定位，NEDC續航400KM，或許已經不足以面對激烈的市場競爭了。

新勢力的第一梯隊？

而在《見面》節目裡的另外三位嘉賓，或許能比瀋海寅稍微舒幾口氣，他們在新勢力的“廝殺”中，已經開始正迴圈運營。

G3的女性車主佔比36.6%

小鵬剛剛通過收購廣東福迪汽車，獲得了期望已久的生產資質；第一款市售車型小鵬G3雖然多有波折，但在2019年總銷量仍超過了1.6萬臺（原定目標4萬臺），上險數超1.4萬，車主使用口碑尚佳；智慧轎跑小鵬P7即將在二季度量產上市，預定量據稱已超1.5萬；P7超長續航版配置1的NEDC續航達706KM，可能成為國內乃至全球續航最長的民用量產純電車型……

威馬EX6

威馬在2019年本有10萬臺EX5的交付目標，年終考成績為16810（上險資料，來自威馬汽車官方）。雖然完成率不足20%，但這無礙EX5成為造車新勢力2019年度單車上險量第一的車型；EX5在同級別的新勢力產品中，口碑僅次於小鵬G3；推出EX6，搶佔中型BEV SUV市場；累計融資230億元；近期似乎準備與羅永浩大搞聯合營銷，疫情之下促進“線上購車”，增加使用者觸點……

李想的車和家改名“理想”，6.5億元收購力帆，獲得生產資質；C輪融資獲5.3億美元，累計融資金額已達到15.75億美元（約合人民幣111億元）；首款車型“理想ONE”雖有跳票，但上市交付首月完成千臺；邀請韓寒成為001號車主；營銷層面PK中大型標杆HIGHLANDER、Teramont、唐DM，跨領域進入30萬區間中大型SUV的購車名單……

當然，現實也不是如此樂觀。小鵬經歷去年的車主事件，仍在修復和自我涅槃的過程；威馬業績不達目標，被爆變相降薪，出行事業部總經理離職，即客行業務似乎擱置；理想交付量有限，產品口碑褒貶不一，入門門檻過高卻又不如蔚來擁有更全面優勢，資金情況及銷量或成為理想下一步生死存亡的關鍵。

蔚來，破風者

如果說小鵬、威馬、理想已經可以說是造車新勢力的第一梯隊，蔚來或許是領跑梯隊的破風人。

王銅根、摔丸子等為什麼抓著蔚來“批判”？為什麼不是例如長江、金菓、綠馳等企業？

或許是因為蔚來有足夠的知名度、產品力、以及成功的機會。當然，也或許真的是因為李斌所說的“汽油車能去的地方，電動車也能去”等“豪言壯語”惹“燃油黨”不悅。

2019年，蔚來汽車交付量超兩萬輛，和2018年一樣完成了交付目標（2018年目標為一萬輛）；正式牽手安徽合肥，將獲百億融資；近期釋出2019年Q4及全年業績報告，Q4總收入達到4.091億美元，相比Q3增加了55.1%……

利好訊息還有很多，問題仍然不少，最嚴峻的仍然是資金問題。去年6月，蔚來因電池問題宣佈召回3803輛ES8，耗去3.391億元；換電、研發等依然消耗鉅額資金；從財報看，近三年，蔚來的虧損金額從2017年的50.21億，增加到2018年的96.39億，再到2019年的112.96億，負重前行，現金流也捉襟見肘……眾多因素，讓李斌一躍成為2019年最慘的人。

蔚來李斌

而現在，蔚來又陷進了新的麻煩。雖然說衝上熱搜的#蔚來被列為執行人#只是門店店租商業糾紛，但“口袋缺錢”是李斌不得不面對的現實，即使他放出了新的“豪言”：要在今年第二季度將蔚來的毛利率由負轉正，到今年年底實現百分號前兩位數的毛利率。

受疫情影響，車市疲軟，沒有車企可以獨善其身。在2月強勢交付3900臺的中國產Model3的特斯拉，算是得到了一個很好的成績，但好銷量的部分來源實則是積累訂單。

而對於急需流動資金的蔚來而說，疫情帶來的衝擊可能比其他新勢力來得更猛烈；還有受疫情、大盤、財報等綜合因素影響的股票，NIO目前每股僅為2.60美金；人員層面，朱江也在日前卸任蔚來使用者發展副Quattroporte……

跌宕起伏的NIO

此前在朋友圈看見一句話：如果蔚來失敗了，那可能會是中國汽車企業的悲哀。當產品、服務都按照藍圖設想，往極致而靠，品牌力早已是蔚來的強大的武器，資金卻成為了阻礙。

2020年，會成為這個破風者的命脈節點嗎？

新勢力的“蘿蔔蹲”

黃蘿蔔蹲，黃蘿蔔蹲，黃蘿蔔蹲完了綠蘿蔔蹲。

和《爸爸去哪兒》裡引人歡笑“蘿蔔蹲”遊戲不同，很多新勢力車企蹲下去，就再也站不起來了。很多車企甚至沒有站起來過，僅有空名，抑或是一紙PPT。

以下列出我們曾經接觸過或了解到有進度的車企，看看“他們去哪兒”了，路又在何方。

1、天際汽車：前天際汽車首席營銷官向東平出走，現為現代汽車集團（中國）Vice President、北京現代副總經理、銷售本部長；首款車型ME7在2018年亮相，2019年4月預售，雙微更新不斷，上市仍然無期；官方預售價格補貼前為36.68萬元-38.18萬元，定價高昂，造血有難度。如果再踩不住時間點，失去的不僅是客戶，還有先機。

天際ME7

2、哪吒汽車：合眾哪吒U，還有人調侃為“大聖，姜子牙”，剛剛上市的哪吒（售價13.98萬元起）或許趕上了最後的機會，續航500KM+，可加配“透明A柱”，在緊湊型純電SUV市場中奮力爭奪訂單，然而此前已有不少競企在這個區間發力。此外，哪吒的第一款車型N01銷量慘淡，或許已經被大家忘記。如果不談名字，哪吒似乎要想想用什麼來“逆天改命”，讓大家記住你？

哪吒U

3、愛馳汽車：愛馳U5已於去年底上市，立下的flag是2020年做到新造車銷量第一；U5在Euro-NCAP獲得三星評價，同期參考為名爵HS、名爵ZS EV都獲得了五星的碰撞成績；原計劃參加日內瓦車展，並宣佈進軍海外市場；國內補貼後售價區間為19.79-29.21萬元。1-2月銷量：沒查到，是真沒查到，哪位查到可以在評論區幫忙公佈。

零跑押寶T03

4、零跑汽車：零跑S01，雙門4座純電小跑車，路上基本沒見過。如果還有機會，或許是在這款車上——二季度即將上市的T03，號稱L2、NEDC400KM的A00級微型電動車，個人認為像尤拉R1這樣有趣定位的產品，對於新勢力是不錯的切入點。此前，車和家也有類似的SEV的專案，可早已夭折。

零跑押寶T03

5、前途汽車：似乎已窮途末路，這幾天被爆欠薪嚴重並”誘導離職”，成立於2015年算是較早，曾表示2020年的銷量目標為10萬臺，現在75萬的前途K50，正被各類車商“5折拋售”。

前途K50

高合HiPhi 1

7、博郡汽車：夏利剛剛更名為天津博郡，然而我們還不知道能不能看到“新夏利”，博郡也被曝出陷入資金困局，廠商甚至要求員工自行繳納全額社保。

8、拜騰汽車：最新的訊息是小鵬、拜騰共同成立清研華科新能源研究院，註冊資本2000萬。產品方面，“五屏聯動”是我關於它最大的印象。據拜騰近日對外公佈的資訊顯示，其首款車型M-Byte預計將於2021年底在歐洲上市，首批登陸國家為瑞士、德國、挪威、法國、荷蘭、瑞典。M-Byte歐洲起售價格為4.5萬歐元，摺合人民幣34.65萬元。目前M-Byte在歐洲已有2.5萬人預定，全球範圍內也已被6.5萬人預定，預定價格為500歐元……

拜騰的螢幕

9、長江、雲度、艾康尼克、刺蝟、新特、綠馳、國機智駿等：這些沒有大範圍進入福斯視野的，就不再佔用篇幅了。或許是訊息面有限，或者只是進度受阻暫未公佈，或者是真的已經名存實亡。

10、恆大恆馳：最後要把恆大單獨拎出來講講，許老闆在最新一期的地產富豪榜單裡，又拿第一了；月初也剛剛釋出了和柯尼塞格合資公司的第一款電動超跑；恆大健康釋出公告虧損49億元，虧損的主要是因為在新能源汽車業務的前期佈局上消耗了資金……這種有錢任性的操作似乎不在造車新勢力的範圍內。每次面對恆馳，就一如我們面對初戀時的心情：好奇他來不來，好奇他怎麼來，又擔心他亂來。

恆大許家印：買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好

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覆盤：市場是公平的

我們都知道，折戟沉沙後面還有三個字——鐵未銷，沒有一家造車新勢力會主動放棄生機。在前幾天傳出小鵬通過收購獲得資質時，我們評論：代工不是末路，資質確是歸途，應該鼓勵、支援有實力的新造車，沒有競爭和突破，汽車行業也不會有新生和活力。

長城汽車，成立於1984年，現在生產皮卡、電動、SUV等多種車型，擁有長城、哈弗、WEY和純電動品牌尤拉四大品牌。

吉利汽車，成立於1997年，從冰箱配件、到高檔裝璜材料、到摩托車行業、到成為中國第一家民營轎車企業、再到自主品牌銷冠。

領克WTCR奪冠

在某個層面上，他們都曾是造車新勢力，飽受爭議、歷經磨難，但他們都走到了今天。在此過程中，也有很多企業倒下了。

新勢力在大浪淘沙，產業和行業也在洗牌。浪潮過後，我們才能看到誰在裸泳。而在這個階段，消費者卻確實需要更加精明：電動車在一些場景下，擁有燃油車代替不了的優勢，選擇可持續、可信賴的品牌很重要。恰逢充電樁建設列入基建名單、各地開始進行新能源車加大推廣，風起雲湧，實在好看。

如果說2018年是造車新勢力元年，以三年為期，面對更為謹慎的資本市場、選擇更多的消費市場，2020，勢必將迎來更多造車新勢力的名存實亡，卻也讓人更加期待，究竟誰會成為那兩三個“剩者為王”。

你覺得有哪三家造車新勢力會走到最後？