48V，作為新能源的起步，在近兩年得到了不少的關注。尤其從2019年開始，不少車企針對48V混動的動作大了許多，如賓士，吉利。車企大力推動下，48V輕混勢頭漸起。

德系、自主領頭

保險資料顯示，截至2019年12月底，國內已有15款48V輕混車型有銷量，其中自主車型10款，合資車型5款。

在這一時間段內，MHEV車型的總量達到19.75萬輛，作為對比2018年時僅有2.2萬輛的規模。

賓士48V輕混車的終端銷量最高，達到15.25萬輛。C級和E級均標配1.5T發動機+48V輕混系統。

吉利MHEV的總量（3.84萬輛）雖遜於賓士，但從48V系統配備車型上可看出吉利推進的力度。嘉際、星越、博瑞GE、EMGRAND EC7GL、繽越均裝配1.5T三缸機+48V系統。

另外，奧迪、路華、五菱、福特、江淮、長安歐尚都部署有48V系統的車型。

賓士、吉利如何推廣48V輕混車？

更換動力系統，好處在於降低油耗，但消費者對換裝1.5T發動機還是略有芥蒂。因此在配置和銷售層面，車企都做出了一些讓步。

賓士C Class和E級將入門的200L系列改成260L系列，動力系統從2.0T發動機更換為代號為M264的全新1.5T發動機+48V輕混系統。

相比2.0T動力系統，1.5T+48V有部分引數上的優勢，但也有些不足。

1.5T+48V動力系統的優勢在於油耗，其工信部綜合油耗為6L/100km，而2.0T老動力系統為6.3L/100km。

兩者在最大輸出功率上打平，都可發揮出135kW的成績；

2.0T動力系統的優勢在於最大扭矩和百公里加速，分別為300N·m和7.9秒，高出1.5T+48V的280N·m和8.5秒。

單從資料上看，賓士C Class確實用動力效能來換油耗。

如何讓消費者接受1.5T+48V呢？除了低油耗外，賓士C Class的方案是調整售價和增配的。

賓士C260L（採用1.5T+48V）與賓士C200L（採用2.0T）相比售價相差4000元。新老動力系統的賓士C Class售價雖有差異，但相差不大。

更豐富的配置，是賓士的另一方式。對比來看，賓士C260L多出了胎壓監測功能、前排安全帶未系提醒，中控液晶屏尺寸從C200L的7英寸增至現在所用的10.25英寸，支援CarPlay和CarLife等。

另一48V推廣大戶是吉利汽車。吉利嘉際、博瑞GE、星越1.5T三缸發動機版標配48V輕混系統。為了推廣，嘉際基本上砍掉了1.8T的多數版本車型，僅留下一款1.8T和1.5T的低配版，其餘全部為MHEV車型。而且，吉利直接在銷售時讓利給消費者。

嘉際2019年的保險資料共2.13萬輛，其中1.81萬輛的上牌資料來自MHEV版車型。其配備了1.5T三缸發動機的車型除了最低配手動版沒有同時配套48V輕混系統外，其他均標配48V。

嘉際1.5T+48V與手動版相比在最大功率和扭矩輸出沒有變化，但節油效果比較顯著。前者工信部綜合油耗為5.9L/100km，而後者卻在6.4L/km。

吉利於今年2月份新上市ICON，根據配置高低分為i7和i9兩種版本。兩種版本均提供兩種動力選擇，分別為1.5T三缸發動機和1.5T三缸+48V BSG輕混合動力。

ICON i7，i7 BSG，i9，i9 BSG同樣輸出130kW的最大功率和255N·m的最大扭矩，差異體現在綜合油耗上。兩版輕混車百公里的綜合油耗為5.7L，低於燃油版的6.3L。

油耗優勢之外，48V BSG輕混版的售價相比燃油版僅相差3000元。一般而言，48V輕混的成本在4500元左右（增加48V電池、48V起動電機/發電機、48V/12V DCDC）。吉利相當於用3000元的價格售出一套48V輕混系統，變相讓利於消費者。

不同推廣手段的作用下，賓士和吉利作為國內48V市場領跑的兩家OEM，市場佔比達到95%以上。

歐洲供應商當道

從配套企業上看，歐洲零部件供應商是48V的開路先鋒。索恩格、法雷奧和大陸是2019年國內48V電機供應商配套量前三的企業。

索恩格的48V電機主要配套於賓士旗下車輛；法雷奧的優勢在於客戶分佈廣泛，覆蓋吉利、積架路華、寶駿、江淮、長安；江鈴福特將48V的訂單給了索恩格。

歐洲車企降油耗的方法以小排量發動機及渦輪增壓技術為主。但現階段，這兩項技術都已大量應用於車輛中，對降油耗的作用接近瓶頸。而HEV技術被日本車企所把控，BEV開發成本過高，難以盈利。因此他們將目光投射到48V輕混系統上。

索恩格、法雷奧的48V系統

賓士C Class、E級的48V系統內的部件包含來自於索恩格的48V電機，博世供應的DC/DC轉換器。

賓士的48V系統採用了兩種解決方案，一是1.5T+BSG電機（用於C級和E級，來自索恩格），二是2.0T+ISG電機（用於進口S級，來自三菱電機）。兩者之間的核心區別在於電機的位置，BSG在發動機端，ISG電機處於發動機和變速箱之間。少了皮帶的束縛，同樣是10kW的電機，S級能夠獲得最大250Nm的扭矩支援，E級最大能獲得160Nm。

索恩格的前身是博世集團的起動機和發電機事業部。2017年，鄭州煤礦機械集團股份有限公司以及崇德投資成功收購了博世集團旗下起動機與發電機全球事業部，在德國慕尼黑完成交割。完成收購後，鄭煤機將旗下汽車零部件板塊作為獨立公司運營，索恩格（SEG）出世。

法雷奧對於48V輕混系統的研發重點集中在48V電機和DC/DC轉換器。它將之定位為12個新關鍵技術平臺之二。

法雷奧在其2019年財報中指出，它已售出30多萬臺48V電機，被預定了1000萬套48V DC/DC轉換器。2020年至2022年將有60款新車搭載法雷奧的48V產品投產。

根據法雷奧的預計，到2030年48V輕混技術的市場規模將達到150億歐元，它的目標是佔到50%的市場，即拿下75億歐元的訂單。

當前，法雷奧用於吉利、五菱、江淮旗下車輛的均為48V輕混系統。它在發動機端安裝一款48V BSG電機，從剎車和減速中回收能量，並存儲在電池內。

另外，法雷奧將知豆和寶駿純電動車原來的驅動系統替換為48V 系統作為驅動源。這套48V系統包含48V電機、48V DCDC轉換器和48V車載充電機，能實現最高續航里程150km，最高時速可達100km/h。

研究、推行低壓純電動車的目標是打造一款消費者都能用得起（7500歐元）、駕駛/充電/停車便利的BEV。

法雷奧預計，未來5-10年，48V將取代12V，中國市場預計在2023年將會有超過400萬輛汽車裝載48V系統，約佔當年乘用車銷量的13%左右。基於市場潛能和客戶基礎，法雷奧中國Quattroporte馬法龍（François Marion）認為，中國48V市場大有可為，法雷奧搭載量可以達到市場第一。

從傳統燃油車到純電動汽車的發展路線看，48V是電機在車輛行駛中發揮作用的第一步，它銜接12V低壓和HEV、PHEV和BEV高壓系統。

它是能夠滿足油耗法規的最低成本方案。節能的壓力下，48V系統憑藉所能帶來的節油率提升效果以及對應的成本優勢等籌碼，得到了車企的青睞。

隨著48V專案的不斷投產，帶有48V系統的車型在2022年將紛紛上市，在2025年48V系統將迎來爆發期。