中國汽車報網 王金玉

近段時間以來，為促進汽車消費，國家及地方政府從多個層面出臺政策，行業也在不斷呼籲放開限購、延遲實施國六等。

中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）日前稱，對汽車行業主要整車生產企業的調研結果表明，國六非提前實施的省份地區國五車銷量佔比17％左右，目前行業國五車輛庫存約26萬輛，受疫情影響，目前終端銷量下滑超過90％，預計對2020年2～5月汽車銷售造成嚴重衝擊，後續隨著疫情形勢變化，銷售預計會逐步好轉，但整體清庫進度會延遲。同時，因疫情較重地區交通管制，無法調至其他省份經銷商協助清庫，疫情嚴重地區特別是湖北地區完全清庫將存在較大風險。

同時，由於企業復工延遲，車企產能大打折扣，大量國五零部件無法按期生產消化。受疫情影響，疊加使用者對於國六車輛的選擇傾向，如果2020年7月1日全國範圍實施國六，企業庫存國五車型及零部件將不得不大幅促銷處理，預計將給行業企業帶來數十億元的損失。

此外，根據調研結果，截至2020年1月，行業國六庫存為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×1012/km，除少數企業準備充分之外，大部分企業庫存難以按期消化，其中全行業PN限值為6.0×1012/km車型庫存超過200萬輛，另有相當數量的計劃生產的新庫存，原計劃2020年5月之前完成庫存消化及新產品切換，但受疫情影響，行業終端銷量嚴重下滑，市場啟動時間延後，企業現有庫存消化及生產、銷售任務難以實現。如果2020年7月1日實施新的PN限值要求，將會給企業及行業帶來巨大損失。為此，中汽協建議，設定國五輕型車註冊過渡期，延緩PN值切換期限。

從中汽協的調研來看，國五庫存車及PN限值為6.0×1012/km的車型之所以難以按期銷售一個重要的原因在於，受疫情影響，2～5月終端銷售會嚴重下滑，影響清庫存週期，且企業的生產計劃受阻，無法按時交付車輛。那麼，目前終端銷售市場究竟處於何種狀態？銷售情況受到了多大影響？從終端情況來看，國五庫存車清庫及PN限值為6.0×1012/km產品供應有沒有困難？就此，本報對廣東、四川、重慶、貴州、山東、福建、河南、北京等地部分乘用車經銷商進行了調查，也採訪了相關整車企業。

“廣東佛山、廣州、珠海等地都實行了刺激消費的政策，但從目前的情況看，效果並不理想。一些經銷商反饋，銷售情況還未恢復到去年同期的1/3。”廣東省汽車電子商務促進會會長熊雙玲在接受《中國汽車報》記者採訪時透露。受疫情影響，經銷商普遍存在一定庫存，銷售層面的停滯給經銷商帶來了很大壓力。

記者調查的經銷商普遍反映，目前的庫存並不高，大多經銷商庫存維持在一個月到一個半月的水平。不過，即使在企業復產率不高，整車廠壓庫壓力不大的情況下，如果終端銷售不能儘快恢復，經銷商仍將面臨很大的生存壓力。

記者調查了解到，廣州地區的終端銷售尚未達到正常狀態的1/3；盈眾控股集團董事孫聘仁告訴記者，他們旗下4S店基本達到平時70％的水平，這很大程度上取決於福斯、奧迪車型的品牌承載力；福斯位於成都的一家4S店銷售水平已經恢復到平時的60％～70％，但這家4S店的負責人現在擔心的是未來車企會壓庫，更擔心因壓庫帶來資金壓力。

通源集團副總經理李傑也告訴記者，儘管通源集團的大部分中高階車型尤其是豪華品牌並沒有受到疫情太大的影響，也較早部分恢復了銷售，但他對豪華車品牌在疫情結束後能否恢復到正常的銷售狀態並沒有太大的信心。“尤其是50萬元以上的豪華車，消費者大多是企業主，疫情對他們企業經營狀況的影響是長期的，這將直接影響車輛銷售。”李傑說。熊雙玲也表示，疫情影響下，很多消費者的收入都受到了影響，大部分換購需求被延遲，這將在很大程度上影響車輛的終端銷售及經銷商的生存狀態。河北一家合資品牌經銷商負責人尚宗林雖樂觀地表示，待疫情結束後終端銷售的確有可能出現“小陽春”，但也明白並不會有太大的變化。而國六的全面切換必然帶來單車售價的提升，這將在很大程度上影響市場的終端銷售。

除了擔心國六標準全面實施影響終端銷售，部分經銷商還有清國五庫存車的壓力。“本來很多經銷商計劃年後這幾個月抓緊把國五車賣掉，現在沒辦法正常經營，庫存車只能積壓，到最後將是一筆很大的損失。”有經銷商表示。

如果按照中汽協的統計，目前行業國五車輛庫存約26萬輛，而國六標準如期實施的話，可想而知，未來幾個月，經銷商會承受更大的庫存壓力。記者採訪過程中也了解到，雖然經銷商表示，他們目前清國五庫存車的壓力並不大，但也擔心廠家會否在未來的幾個月內壓庫。

事實上，去年已有部分地區提前實施了國六排放標準，在這些地區，記者調查的經銷商大部分都已經在去年內清空了國五庫存車，幾乎不存在今年限期內清理國五庫存車的問題。“儘管福建沒提前實施國六排放標準，但我們周邊的廣東等地都在銷售國六車了，我們也在去年下半年就清理了全部國五庫存車，現在店裡的車全部都是國六排放車輛，不存在清理國五庫存的問題。”孫聘仁介紹，大多合資品牌尤其是中高階品牌已經在全國範圍內切換國六車型，經銷商層面的國五庫存車很少。李傑也表示，即使在沒有提前實施國六排放標準的地區，大多中高階品牌也早在去年就切換到了國六車輛的銷售軌道上。通源在貴州、四川、重慶等地區代理的20多箇中高階汽車品牌、100多家4S店都已經在去年全面切換到國六車輛的銷售中來，面對今年國六的全面正式實施沒有清國五庫存的壓力。

在更多去年已經提前實施國六排放標準的地區，山東、四川、河北等地，這樣的情況也普遍存在，幾乎不存在國五庫存車輛清庫的問題，在清理國五庫存車的問題上，經銷商的壓力不大。壓力更多的來自於未實施國六排放標準的地區，以及還沒完全實現國五、國六車切換的經銷商。

不過，對於已經切換了國六車的經銷商來說，並非完全沒有壓力。中汽協在呼籲國六標準延遲實施時提到，截止到2020年1月，行業國六庫存車為314萬輛左右，其中相當部分車型PN限值為6.0×1012/km，約200萬輛，這部分車本來打算5月之前清完庫存，但受疫情影響，顯然難以完成任務。如果新的PN限值要求7月1日如期實施，往後幾個月難免出現壓庫的情況。記者採訪的經銷商也普遍表示，對於滿足國六b階段、尤其是PN值排放要求的車輛能否及時到店，以及廠家會否在未來的幾個月內壓庫，他們也存在很大疑慮，並表示比較擔心，但這並非他們所能決定的。

“廣東省內眾多整車廠，大多存在國六車不能順利到位的問題，只有一兩家合資企業表現較好。”熊雙玲介紹，儘管廣東去年就已經開始提前實施國六b階段排放標準，但大多企業並沒有順利完成切換，尤其是在生產及供應鏈層面。特別是去年，廣東提前實施國六的決定期很短，讓很多企業措手不及。雖然去年基本完成國五到國六的切換，但面對PN值這一新要求，因為企業正常的排產節奏被疫情打亂了，後面會出現庫存問題甚至新車供應問題。

熊雙玲告訴記者，一般車企都是在上一年度的11月確定下一年度的排產計劃，大多車企把滿足PN值要求的新國六車型安排在今年的4、5月生產，而疫情打亂了企業正常的生產計劃，由此難免產生庫存等問題。她表示，在新排放標準的實施上，中國推進的步伐過快，沒有給企業預留足夠的技術研發、驗證，甚至生產準備的時間，這是產生相關庫存問題的根本原因，而今年的疫情更是雪上加霜，加劇了這一矛盾。

某自主品牌車企相關人士也告訴記者，疫情造成車企延遲復工、零部件供應短缺，部分車型的研發、測試、認證、生產及銷售全面延遲，且受道路出行限制，整車、零部件物流運輸受阻，經銷商暫緩營業以及消費者購車需求和消費能力下降等情況，對2020年上半年汽車企業在國五庫存清理、國六產品認證及生產準備方面造成嚴重影響。另外一家輕型車企的研發人員也向記者透露，大部分車企都把車輛的驗證過程安排在了春節後，而截至目前，大部分車企的研發人員仍處於遠端辦公階段，產品研發、驗證等工作尚未迴歸到正常的工作狀態，由此導致全面滿足國六排放標準的車輛試驗驗證無法按期完成。在產品驗證不能如期完成的情況下，國六產品不能按時到位無法避免，而受終端銷售不暢的影響，車企層面的庫存積壓也就無法避免。儘管2月大部分車企都沒有把這種庫存壓力轉嫁給經銷商，但在未來的幾個月，整車廠能否持續承受這種庫存壓力而不轉嫁給經銷商還很難說。