對於FOCUS，我相信絕大多數的80、90後都有一定的情懷，畢竟對於我等社畜來說，FOCUS應該是我們當年能夠接觸到的最便宜的“效能車”了，如果有例外，那也是福特旗下的另一款車型——嘉年華。

所以，在我們的心中，福特一直都是運動品牌的代表。而在我試駕完2020款FOCUS ST-Line之後，我慶幸，不管市場如何變化、消費者如何變化，福特的產品，至少FOCUS，一直都沒有變，它依舊是那個能讓我們在握住方向盤的一瞬間嘴角上揚的FOCUS。

相比2019款車型，2020款FOCUS把ST-Line套件下放到了更多的車型之上，1.5L自動鋒悅型、EcoBoost 180鋒潮型都已經配備了運動套件，前者的指導價只需要12.08萬元，大大降低了ST-Line套件的門檻。但在FOCUS車系中，除了真正的小鋼炮FOCUS ST和Foucs RS之外，FOCUS ST-Line依舊是最能體現運動效能的車型，因為它的運動不只體現在套件之上。

18英寸的運動輪轂、米其林PS4輪胎、ST-Line運動調校底盤、SLA全獨立懸掛系統，以及車身降低14mm帶來的0.25Cd風阻係數等，都是FOCUS ST-Line獨有的運動裝備。同時，即便是在設計方面，“鋒刃”形的LED大燈、紅色剎車卡鉗、後擾流板、碳纖維飾板、紅色縫線等也是ST-Line獨有的設計元素。

也就是說，FOCUS ST-Line的與眾不同是由內而外散發出來的，而它的運動效能，自然也是FOCUS車系中獨一無二的。

當坐進駕駛艙中握住方向盤的那一刻，我感受到了FOCUS ST-Line很明顯的傾向性，平底方向盤要比其它車型稍微粗一些，握感更加飽滿；座椅的包裹性雖然算不上頂尖，但也相當不錯，坐墊足夠長，對腿部的承託很到位。整個內飾的豪華感的確比不上同級的一些家用轎車，但很明顯，車內的一切都是在為駕駛者服務，對於FOCUS ST-Line的使用者來說，這些已經足夠了。

把擋位旋轉至D擋，鬆開手剎，緩緩踩下油門，車身會隨之躥出去，靈敏的油門調校彷彿在彰顯它充沛的動力。的確，這臺1.5T發動機的最大功率達到了174馬力，峰值扭矩為243N·m，有足夠的底氣“顯擺”。如果調至運動模式，油門踏板會變得更加“敏感”，主觀上的動力感受甚至可以用“噴湧而出”來形容，而這其實就是渦輪增壓發動機帶來的暢快感。

但也正因為採用了一臺小排量渦輪增壓發動機，FOCUS ST-Line的後段加速沒有前中段來得那麼暢快，高速超車肯定是沒有問題的，只是相對來說少了些許推背感。

8AT變速箱的表現基本挑不出什麼毛病，正常行駛時平順性出色，幾乎感覺不到換擋動作。同時，由於擋位數足夠多，這臺變速箱在高速巡航的時候轉速能夠維持在2000rpm左右，發動機噪音小，同時也有利於油耗的降低。

當然，在你想要激烈駕駛的時候，這臺變速箱的換擋速度也足夠迅速，在駕駛者猛踩油門加速的一瞬間，變速箱的降擋表現得相當積極，動力可以做到隨叫隨到。唯一的小瑕疵是，新一代FOCUS1.5T車型採用的都是旋鈕式換擋，開車時右手有時候還真不知道往哪裡放，並且沒有提供手動擋車型，對於一些“發燒友”來說或許是一個遺憾。

底盤可以說是FOCUS ST-Line最大的亮點，它沒有像真正的小鋼炮一樣完全傾向於運動性，而是在保證足夠側向支撐的同時，讓路感對屁股的“刺激”變得更加柔和，在顛簸路段不會讓車內乘員感受到不適。

行駛在盤山路之上，FOCUS ST-Line有著相當高的極限，彎中甚至可以頂著油門過，一方面得益於底盤出色的支撐性，另一方面則源於米其林PS4輪胎出色的抓地力，而且轉向也有著較高的精準度，所以，如果僅論山路行駛的操控性，FOCUS ST-Line稱得是同價位車型中表現最好的車型。

不過，雖然開起來足夠爽快，但FOCUS ST-Line在實用性上相比一些競品還是會差一些，比如後排空間。新一代FOCUS的軸距相比老款車型增加了57mm，空間表現也有所提升，但後排頭部空間還是比較侷促，好在FOCUS ST-Line採用了分段式天窗，車內採光不錯，後排乘客不會有壓抑感。

寫在最後

不可否認，相比起早些年的高光時刻，現在的FOCUS顯得暗淡了許多，但從FOCUS ST-Line表現出的機械素質來看，它依然能夠在我們握住方向盤的那一刻，輕易撩動起我們沉寂許久的心絃。