根據乘聯會資料顯示，1月份國內狹義乘用車市場銷量達216.0萬輛，同比增長25.7%，環比下降5.5%。1月份新能源狹義乘用車銷量達15.5萬輛，同比增長274.5%，環比下降25.3%，領跑整個乘用車市場。為了給更多車型增加曝光率，乘聯會新能源車型銷量排行榜擴充套件至15款車型，其中自主品牌新能源車型佔據13席，外國品牌新能源車型僅有特斯拉（Model 3）、寶馬5系PHEV兩款車型入榜。具體情況如下：

第一名：宏光MINI EV；1月銷量：25778輛

五菱宏光MINI EV憑藉2.88萬元的起售價，1月銷量25778輛，環比下降27.2%，連續4個月奪得新能源車細分市場的銷冠。

五菱宏光的成功之處，在於透過價格下探、虧本銷售，搶奪原本屬於低速電動車的市場。要知道，我國2019年低速電動車銷量120萬輛，市場需求龐大，五菱宏光以符合汽車標準的MINI EV車型，對不符合國家汽車標準的低速電動車實施降維打擊，怎麼會不成功？

根據目前的雙積分管理辦法，上汽通用是負積分大戶，每賣一輛五菱宏光MINI EV，通用五菱平均可以獲得2.6分新能源汽車積分，而2020年下半年，新能源積分已經飆漲到一分4000元左右，雖然賣MINI EV虧本，但可以換回價值1萬元的積分，彌補上汽通用欠下的負積分，節省買分資金。這就是五菱宏光MINI EV低價傾銷的內在邏輯，不知是否涉嫌不正當競爭。

第二名：特斯拉Model 3；1月銷量：13843輛

2020年，特斯拉在歐洲被圍毆，銷量成績越來越差，在中國卻高歌猛進，從年初的幾千輛，一路增長至12月的23804輛。與此同時，特斯拉卻問題頻出，銷售價格高高在上，之後透過不斷降價一茬茬割韭菜，製造工藝差、內飾檔次差，各種設計缺陷等問題不斷爆發，最後導致五部委共同約談。在歐洲和美國，特斯拉也同時被起訴並召回，前景不妙。

1月份，特斯拉Model 3銷量為13843輛，環比下降41.8%，近乎腰斬，和特斯拉問題頻出，口碑越來越差息息相關。更重的是，透過特斯拉降價、寶馬降價，越來越多的消費者認識到：電動車時代，幾乎所有車企都是外購核心件，車型同質化極為嚴重，一輛十餘萬元品質優秀的電動汽車，駕駛感受已經可以媲美幾十萬燃油豪車，今後的豪車，只能靠信仰生存，一旦信仰崩塌，會屍骨無存。

第三名：比亞迪漢EV；1月銷量：9298輛

新能源汽車銷量排行榜上，比亞迪漢被割裂為EV車型和PHEV車型，分別統計銷量，其中漢EV1月銷量為9298輛，環比增長3.2%，連續五個月實現正增長，如果加上PHEV車型，總銷量已經高達12103輛，與特斯拉MODEL 3銷量已經相差無幾，即使在C級轎車排行榜中，也已經連續幾個月排名前四，和BBA各一款車型並肩爭鋒。

比亞迪漢能取得如此銷量，不外乎幾個原因：一是憑藉刀片電池，重新定義新能源汽車電池安全問題；而是憑藉核心技術帶來的低成本，C級轎車賣B級轎車的價格，實施降維打擊；三是產品力極其優異，口碑不斷髮酵，越來越被消費者認可。

第四名：奇瑞eQ；1月銷量：6316輛

隨著宏光MINI EV崛起，微型電動汽車重新活躍，奇瑞eQ也借勢上位，1月銷量為6316輛，同比增長741.0%，環比下降10.7%。奇瑞eQ價格雖然比五菱MINI EV高很多，檔次也要高不少，吸引了不少消費者購買。

第五名：埃安S；1月銷量：6092輛

1月，埃安（埃安S）銷量6092輛，同比增長130.1%，環比增長12.8%。對這款車，沒啥好多說，和比亞迪秦EV差不多，都屬於計程車定製車型，主要賣給廣東各地計程車公司以及廣汽參股

第六名：尤拉R1；1月銷量：6090輛

尤拉R1靠年輕化的造型，贏得了不少年輕人的愛戴，成為經濟並不寬裕的年輕人代步首選，產品層次遠勝五菱MINI EV和奇瑞EQ，近年來銷量一直穩步增長。

第七名：理想ONE；1月銷量：5379輛

前七名車企中，要論宣傳能力，特斯拉第一，理想第二，這也是理想能成功的主要因素之一，理想ONE採用插電混動模式，其實比純電動車更加出彩，遺憾的是，在歐洲大行其道的插電混動，在我國卻銷量平平，這也是制約理想ONE進一步發展的外在因素。

寫在最後：

汽車新能源化的腳步已經不可阻擋，憑藉電機扭矩特性和沒有變速箱的特點，十幾萬的電動汽車駕駛感受已經可拼豪車，而且同質化極為嚴重，今後電動汽車更多的是拼服務。不過，目前新能源汽車銷售主要集中在高價車型和低價車型上，而10-20萬價格區間破冰極難。究其原因，買低價車僅僅為了代步，買高價車僅僅為了體驗，而更加註重汽車綜合性能的主流消費者，還沒有做好接受新能源汽車的準備。