或許是追求舒適和高階感的“副作用”，讓不少人感嘆“G20一代全新3系，已經不再是那麼的運動了”。不過由於之前只有325Li車型，所以不少人也把3系不運動的根本原因直接甩鍋給了動力和軸距。那麼動力更強，軸距更短的330i車型能否挽救新款3系不運動的口碑呢？今天我帶著4個問題來到了賽道，準備對身旁這位330i進行一場面對面的靈魂拷問！

根據我們實測的0-100km/h加速時間來看，330i官方的6.2秒破百成績顯然太過保守，因為無論我們如何測試，它的成績基本都在6秒以內，最快5.7秒的成績更是讓人驚歎。要知道這樣的動力水平足以在日常駕駛中傲視群雄。

但要強調的一點是，330i在加速時的實際感觀層面卻並不像是一臺在6秒以內破百的車型。綿密的動力輸出曲線，平順的換擋動作都很難讓駕駛者感受到發動機的澎湃。如果不是看到測試儀器上的成績，我真感覺這就是一臺普普通通的家用車。

在金港賽道激烈駕駛了幾圈以後，我覺得這個問題要從兩方面來討論。首先得益於軸距減少了110mm的關係，“一寸短一寸靈”，330i的車體感受，尤其是在彎道中會更加靈活，這是一定比長軸距車型更好的地方。

再加上工程師將短軸版車型的前回彈阻尼和後壓縮阻尼都調得比長軸版更大，所以短軸版車型在剎車時的軸荷轉移時間得以延長，最大程度增加了前輪的機械抓地力。這樣一來它的後輪抓地力自然也會因為軸荷的變化而降低，最終呈現出更加靈活的車尾動態表現。

馬力無疑是工程師提升車輛運動感最容易下手的地，但可惜的是，馬力並不是營造運動感的決定性因素，所以即使330i的258匹動力足以讓它在激烈駕駛時擁有更快的加速以及出彎速度，但在運動感層面，我並不覺得這臺車能促使我釋放出比駕駛325Li時更多的腎上腺素。

要想了解這個問題的本質，還要從上代代號為F30和F35的3系開始說起。因為如果你開過上代3系，就會發現長軸和短軸版車型開起來的感受明顯區別更大，也就是長軸距用來給“居家使用者”，短軸距給“效能愛好者”，處理得也並沒有什麼問題。

可到了最新的G20/G28的3系身上，事情發生了轉變。由於本代3系大幅提升了行駛質感、舒適性和高階感，短軸距想要再做回簡單質樸的機械感，反而是不太可能的事兒：於情於理，明明做得更好，還要花額外的成本讓這些質感“退化”，怎麼看都不現實。

豪華的行駛質感，難免就會影響到車感，後果就是這臺車與地面產生了更多的隔閡感。雖說這種隔閡感能保證駕駛者不會被過多繁雜的資訊所滋擾，但對於真刀真槍的激烈駕駛來說，駕駛者獲取資訊量的減少也會直接影響到駕駛者的參與感，所以在主管層面上，便會產生這臺車不夠運動的判斷。

此外為了提升整車舒適性所調軟的懸架硬度，也會讓無論長軸還是短軸的全新3系，即便在過彎時壓上鋸齒型的路肩，也依舊不會產生過多令人害怕的震動。至於大家比較關注的後防傾杆，在330i車型上依舊沒有標配，同時也不提供選配服務。而採用液晶儀表顯示的指標讀數，由於動畫效果過於模糊，所以也很難讓人在激烈駕駛時快速獲取到有效讀數。好在它的撥片響應速度十分犀利，也算是彌補了轉速錶不易識別的問題。

如果是標軸325i曜夜和標軸330i曜夜對比的話，這多花的5萬元可以為你帶來大概1秒多的0-100km/h加速能力提升，以及抬頭顯示、行車記錄儀、無線充電功能這樣的豪華型配置。但1秒多的加速能力用5萬元來換的話，說不上貴，也不能說便宜。

可如果是和325Li的曜夜M套裝對比，那麼標軸330i與長軸325Li之間的差價瞬間就只剩1.6萬元了。這時再考慮到330i配置和動力的優勢，那這1.6萬元花得簡直就是物超所值。當然，如果您對後排腿部空間有硬性要求那就另說了。

通過一天的賽道試駕可以明顯發現，全新3系哪怕是標軸版也依舊是舒適性取向。但這就可以定義為BMW退步了嗎？我覺得並不是！這隻能說明BMW更重視絕大多數使用者的呼聲了。因為無論是E90還是F30時代，3系都是BBA車系中最運動的那個，可消費者卻始終吐槽3系不夠豪華。

所以在G20時代，3系脫胎換骨走了豪華路線，這一切其實都是市場因素所導致的。何況全新3系雖然失去了原來的硬核操控感受，但5秒多的破百成績、賽道上永遠不會熱衰退的剎車以及願意走動的車尾和同級最好的變速箱調教，也都從老款車型上傳承下來了。唯獨那套柔軟的懸架，讓它的運動味打了折扣，可在國內，哪個普通3系車主會真正用上那麼硬核的操控呢？