持續發酵了幾個月的新型冠狀病毒肺炎，仍是阻擋當前汽車行業發展的一股強勁的黑暗力量，汽車行業何時能回到正常發展軌道，仍不得而知。在這樣一種供需極度緊張的狀態下，呼籲推出相關救市政策的聲音此起彼伏，其中聲音最大的就是限購鬆綁。

3月24日，商務部官網上釋出了一條“北京上半年再釋放不少於10萬個新能源購車指標”的訊息，瞬間點燃了汽車市場漸趨熄滅的那把火，汽車股票集體大漲4.62%。但是第二天，商務部官網就撤下了這條訊息，並公開致歉，稱該訊息是因工作不慎被放到網上，而有關刺激汽車消費的想法未經研究論證。

這場烏龍，讓我們看到了汽車限購鬆綁或者取消背後的一些矛盾，限購，並不是想鬆綁就能鬆綁。

消費者、車企都期盼著限購鬆綁

在疫情肆虐的這幾個月，“報復性消費”應該是我們聽到比較多的詞，業內人士、專業機構都紛紛預測，在疫情結束之後，市場將會迎來一場報復性消費，就如當年的非典一樣，即便達不到那時的增長規模，但仍存在回暖的可能。

一方面，疫情的突然降臨，讓越來越多人意識到私家車的重要性，購車慾望提升。另一方面，在疫情的這幾個月，大部分人都足不出戶，居家隔離，而這段時間壓抑的消費需求將會在疫情結束後集中釋放。因此，隨著疫情的結束，會有大批消費者加入購車行列並不奇怪。

而站在車企的角度來看，市場持續下行，銷售、盈利等大幅下降，抗風險能力較高的車企尚且能夠撐得過去，而一些體系實力不夠強的車企，正遊走在邊緣。據中汽協資料顯示，今年1-2月，中國乘用車產銷分別完成163.1萬輛和183.1萬輛，同比下降48.1%和43.6%。汽車行業持續走低，任何一家車企都面臨著生死考驗。

因此，無論是消費者還是車企，對於限購鬆綁都有著很高的期待，限購一鬆綁，消費者買車不受限制，而買車的人多了，車企的困境也就得到了緩解。

限購無法取消的無奈

這樣一件看起來皆大歡喜的事情，怎麼就那麼難實現呢？這是因為汽車限購本身就是一個牽涉面極廣的政策，不僅僅是考慮消費，還有城市擁堵、空氣汙染等問題。

十餘年前，在汽車下鄉、購置稅減免、節能車補貼等鼓勵汽車消費的政策推動下，中國汽車行業飛速發展，並在2009年成為全球第一大汽車市場。或許是福兮禍相倚，在爆發性增長之後，中國汽車市場也迎來了一系列問題，包括城市擁堵、停車難、空氣汙染等。

於是，政策這隻手開始從“推”變為“拉”，從促進購車向限制購車轉變。2011年，北京進行首輪機動車購車搖號，隨後廣州、天津、上海等城市也都陸續跟進了限購令。

汽車限購政策實施的這些年來，限購城市的機動車保有量增長持續放緩，城市擁堵問題雖然仍然突出，但是起碼得到了控制。在汽車限購政策剛剛取得階段性勝利的時候，突然鬆綁顯然不符合該政策的初衷，並且也會輕易推翻在治堵方面所取得的成果。

再者，中國一二線城市的汽車保有量仍然很高，2019年全國66個城市汽車保有量超過百萬輛，30個城市超200萬輛，其中北京市汽車保有量為593.4萬輛。這意味著，中國的交通壓力仍然很大。如果此時全面鬆綁汽車限購政策，增加購車指標，那對交通來說，就是堵上加堵，甚至出現癱瘓。

“限”和“放”多方考慮

即便目前的汽車市場非常需要鬆綁限購來刺激消費，但是盲目地鬆綁，顯然也不是長久之計。消費者是買到車了，消費也得到促進了，但是卻又給社會帶來了擁堵和停車的壓力。這樣的對立矛盾應該如何解決呢？

限購鬆綁並非不可行，事實上，2019年國家就釋出了限購令禁令，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定。不久後，發改委又提出要促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。在這樣的政策指導下，近期廣州、深圳、杭州、海南等相繼對限購鬆綁。但是，全面取消限購在目前來看並不實際。

買車君認為，或者可以從“限”和“放”兩個方面來綜合考慮。限，不是指限購購車，而是指限制用車，放寬汽車擁有條件的同時，加強汽車使用的限制條件，既達到了促消費的目的，也避免了給城市交通添堵。

3月26日，商務部稱，鼓勵各地結合本地實際情況，出臺促進新能源汽車消費、開展汽車以舊換新等措施，進一步穩定和擴大汽車消費。

其實這也是“限”和“放”的問題，例如促進以舊換新，買車的還是原有的這部分有車一族，既促進了汽車消費，也不會新增擁有汽車的人，自然也不會新增交通壓力。

汽車限購鬆綁其實不只是政策問題，也是社會問題，這背後有很多複雜的因素需要考慮到。促進消費固然重要，但是不能為了達到一個目的，創造出更多新的問題，這樣市場只會陷入更雜亂無序的狀態。